![\"A](\"https:\/\/i.blogs.es\/16119c\/sheee\/1024_2000.jpeg\")
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La primera vez que viaj\u00e9 a Shenzhen, lo que m\u00e1s me repet\u00edan cuando miraba sus impresionantes rascacielos es que hasta hace nada era una peque\u00f1a aldea de pescadores. Y aunque es cierto que ese hecho es un poco exagerado y simplificado porque bueno, 330.000 habitantes no es precisamente una aldea y hab\u00eda m\u00e1s actividad que la pesca, la realidad es que su crecimiento y transformaci\u00f3n en la ciudad m\u00e1s tecnol\u00f3gica del mundo ha sido fulgurante<\/a>: hoy viven all\u00ed m\u00e1s de 17 millones de personas<\/a> y ha visto nacer a colosos como Huawei, Tencent, DJI o BYD.<\/p>\n <\/p>\n Y c\u00f3mo no, la ciudad m\u00e1s tecnol\u00f3gica del mundo tiene un metro a su altura que por supuesto ha crecido a una velocidad de v\u00e9rtigo. Porque la historia de la red de transporte va de la mano de la ciudad. Pero lo que hace \u00fanico al metro de Shenzhen<\/a> no es tanto su tama\u00f1o ni lo r\u00e1pido que se ha expandido, sino la combinaci\u00f3n de las dos anteriores con una tercera variable que raramente aparece en la ecuaci\u00f3n: la ambici\u00f3n de dise\u00f1o. Mientras que en Occidente salvo raras excepciones apostamos por proyectos funcionales y contenidos en precio y presupuesto, Shenzhen presenta l\u00edneas enteras en pocos a\u00f1os con estaciones que parecen sacadas del cine. Del cine de ciencia ficci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El metro de Shenzhen hoy<\/strong>.\u00a0El metro de Shenzhen tiene<\/a> 635 kil\u00f3metros de longitud, 441 estaciones y 17 l\u00edneas operativas, liderando el pa\u00eds en densidad de red (0,30 km\/km\u00b2) e intensidad de uso (15.000 viajes\/km\/d\u00eda). \u00a0Y en esa mara\u00f1a conviven l\u00edneas semiautom\u00e1ticas con otras totalmente automatizadas y sin conductor como la L\u00ednea 20<\/a> o veloc\u00edsimas como la L\u00ednea 11<\/a>, que alcanza los 120 km\/h.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Como curiosidad, la red de metro de Shenzhen la operan dos empresas distintas<\/a>: Shenzhen Metro Group gestiona la mayor\u00eda de l\u00edneas y MTR Corporation de Hong Kong opera la L\u00ednea 4 y la reciente L\u00ednea 13. Esto es algo poco com\u00fan que a\u00f1ade dificultad al asunto en t\u00e9rminos de interoperabilidad.<\/p>\n <\/p>\n Por qu\u00e9 es importante<\/strong>. Puede que el metro de Shenzhen sea \u00fanico en su especie, pero es el mejor argumento para demostrar que velocidad de ejecuci\u00f3n y calidad de dise\u00f1o no son incompatibles. La tercera variable de la ecuaci\u00f3n es el coste y sorprendentemente, de forma comparativa es m\u00e1s barato: China construye<\/a> por alrededor de 250 millones de d\u00f3lares por kil\u00f3metro en t\u00e9rminos de paridad de poder adquisitivo, entre dos y ocho veces menos<\/a> que equivalentes occidentales como Par\u00eds o Nueva York.<\/p>\n <\/p>\n Por otro lado, el metro de Shenzhen act\u00faa como catalizador urbano: las estaciones se planificaron siguiendo el modelo TOD<\/a>, esto es, fomentar el desarrollo urban\u00edstico en torno a las estaciones de transporte. Es decir, que sirven para la ciudad pero tambi\u00e9n hacen ciudad. A escala global, esta red es un referente metodol\u00f3gico: ya no es solo cuesti\u00f3n de ingenier\u00eda, sino tambi\u00e9n sobre experiencia, dise\u00f1o y estrategia territorial.<\/p>\n <\/p>\n El ojo de Shenzhen, la pieza central de la estaci\u00f3n Gangxia North, uno de sus elementos m\u00e1s ic\u00f3nicos. Unsplash<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Contexto<\/strong>. Antes de nada, una aclaraci\u00f3n: esa referencia de aldea de pescadores normalmente suele hacer hincapi\u00e9 en unos 30.000 habitantes a finales de los 70, pero esa cifra corresponde al Condado de Bao’an y no a los 30.000 de Shenzhen Town, que constitu\u00eda el n\u00facleo urbano original (hoy el distrito de Luohu). El crecimiento es en cualquier caso exponencial y evidencia una base demogr\u00e1fica dispersa que requer\u00eda de una reordenaci\u00f3n territorial y explica lo agresivo del crecimiento de la red de metro.\u00a0\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Pero si hemos mencionado esa cifra de 330.000 habitantes que explica la\u00a0<\/a>China Global Television Network<\/a> es porque fue toda esa \u00e1rea la que se design\u00f3 como Zona Econ\u00f3mica Especial<\/a>, un plan que aporta condiciones ventajosas para favorecer el desarrollo econ\u00f3mico (normalmente leyes econ\u00f3micas para una econom\u00eda de libre mercado). En pocas palabras, el laboratorio del capitalismo chino. Vaya si funcion\u00f3. La planificaci\u00f3n del metro comenz\u00f3 en los 80, la construcci\u00f3n en 1998 y la primera l\u00ednea abri\u00f3 en diciembre de 2004.<\/p>\n Los inicios no fueron r\u00e1pidos ni f\u00e1ciles<\/strong>. El subsuelo donde est\u00e1 integrado el metro de Shenzhen no ayud\u00f3 en absoluto: granito meteorizado, nivel fre\u00e1tico alto y proximidad al delta del r\u00edo Perla, lo que oblig\u00f3 al uso intensivo de tuneladoras especializadas,\u00a0jet grouting<\/a> y hasta a congelar el suelo. El clima tampoco: 35 \u00b0C con 90% de humedad en verano y tifones recurrentes que exigen sistemas de drenaje y compuertas estancas sobredimensionados.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La idea del metro naci\u00f3 antes que la megaurbe que es hoy: en 1983, el alcalde Liang Xiang visit\u00f3 Singapur y a su vuelta lo tuvo claro<\/a>: alrededor de la Avenida Shennan dejar\u00eda un cintur\u00f3n verde de 30 metros a cada lado y reservar\u00eda 16 metros en el centro para construirlo. En 1988 hubo una propuesta formal de tren ligero. Shenzhen Metro Group se constituy\u00f3 en julio de 1998 y las obras comenzaron ese mismo a\u00f1o. Seis a\u00f1os despu\u00e9s, el 28 de diciembre de 2004, abri\u00f3 la L\u00ednea 1<\/a> con 17,4 kil\u00f3metros y 15 estaciones. Era un sistema modesto<\/a>: trenes de cuatro coches, frecuencias de 15 minutos y una cobertura limitada al corredor central en dos l\u00edneas.\u00a0<\/p>\n C\u00f3mo lo han hecho<\/strong>.\u00a0Construir de media unos 30 kil\u00f3metros al a\u00f1o es sencillamente un ritmo impensable en Europa. El secreto est\u00e1 en una prefabricaci\u00f3n a gran escala<\/a> que permite hacerlas en f\u00e1brica y montarlas en obra cual Lego XXL y una minuciosa planificaci\u00f3n desde el dise\u00f1o al mantenimiento. El dise\u00f1o vanguardista de las estaciones no es casual sino que tiene toda la intenci\u00f3n: para Shenzhen, su metro es su escaparate de la identidad que quiere proyectar al mundo. Un ejemplo: el Ojo de Shenzhen<\/a>, una espectacular claraboya siguiendo la Espiral de Fermat o el techo que simula un origami de Universiade<\/a> \u00a0o la integraci\u00f3n mar\u00edtima de la estaci\u00f3n Sea World<\/a> entre las L\u00edneas 2 y 12.<\/p>\n <\/p>\n El modelo de negocio es el Rail + Property<\/a> importado de Hong Kong y es igualmente interesante porque le ha permitido crecer sin depender de esperar a presupuestos estatales\/municipales: el operador construye el metro y a cambio recibe el derecho a desarrollar los terrenos alrededor de las estaciones: pisos, oficinas, centros comerciales. Esos ingresos inmobiliarios son los que pagan la inversi\u00f3n ferroviaria.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Toca para ir a la publicaci\u00f3n<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Lo que est\u00e1 por venir<\/strong>. Por si el metro de Shenzhen per se no fuera lo suficientemente espectacular y grande, tiene unos ambiciosos planes de crecimiento<\/a> a medio plazo: para 2028 la red alcanzar\u00e1 los 831 kil\u00f3metros gracias a nueve nuevas l\u00edneas que se est\u00e1n construyendo en la Fase V. Entre 2030 y 2035 la meta es superar la barrera de los mil kil\u00f3metros y dar el salto de lo metropolitano a lo regional, con conexiones directas de media hora entre Shenzhen y las ciudades clave del Greater Bay Area.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El reto es ver c\u00f3mo una red que est\u00e1 creciendo tanto y tan r\u00e1pido afronta la madurez en cuestiones como la heterogeneidad de sus sistemas, el mantenimiento o en envejecimiento de sus infraestructuras m\u00e1s veteranos. Ese es el problema con el que Shenzhen a\u00fan no ha tenido que lidiar.<\/p>\n <\/p>\n En Xataka | Una hora a pie, pendientes de 60 grados y un r\u00e9cord hist\u00f3rico: China inaugura la escalera m\u00e1s larga del mundo<\/a><\/p>\n En Xataka |\u00a0125 kil\u00f3metros de agua separan a 140 millones de habitantes. China va a resolverlo con un megat\u00fanel ferroviario<\/a><\/p>\n Portada |\u00a0Michael Held<\/a> y Zhe ZHANG<\/a>\u00a0<\/p>\n <\/p>\n – \u00a0La primera vez que viaj\u00e9 a Shenzhen, lo que m\u00e1s me repet\u00edan cuando miraba sus impresionantes rascacielos es que hasta hace nada era una peque\u00f1a aldea de pescadores. Y aunque es cierto que ese hecho es un poco exagerado y simplificado porque bueno, 330.000 habitantes no es precisamente una aldea y hab\u00eda m\u00e1s actividad que la pesca, la realidad es que su crecimiento y transformaci\u00f3n en la ciudad m\u00e1s tecnol\u00f3gica del mundo ha sido fulgurante: hoy viven all\u00ed m\u00e1s de 17 millones de personas y ha visto nacer a colosos como Huawei, Tencent, DJI o BYD.<\/p>\n Y c\u00f3mo no, la ciudad m\u00e1s tecnol\u00f3gica del mundo tiene un metro a su altura que por supuesto ha crecido a una velocidad de v\u00e9rtigo. Porque la historia de la red de transporte va de la mano de la ciudad. Pero lo que hace \u00fanico al metro de Shenzhen no es tanto su tama\u00f1o ni lo r\u00e1pido que se ha expandido, sino la combinaci\u00f3n de las dos anteriores con una tercera variable que raramente aparece en la ecuaci\u00f3n: la ambici\u00f3n de dise\u00f1o. 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Esto es algo poco com\u00fan que a\u00f1ade dificultad al asunto en t\u00e9rminos de interoperabilidad.<\/p>\n Por qu\u00e9 es importante. Puede que el metro de Shenzhen sea \u00fanico en su especie, pero es el mejor argumento para demostrar que velocidad de ejecuci\u00f3n y calidad de dise\u00f1o no son incompatibles. La tercera variable de la ecuaci\u00f3n es el coste y sorprendentemente, de forma comparativa es m\u00e1s barato: China construye por alrededor de 250 millones de d\u00f3lares por kil\u00f3metro en t\u00e9rminos de paridad de poder adquisitivo, entre dos y ocho veces menos que equivalentes occidentales como Par\u00eds o Nueva York.<\/p>\n Por otro lado, el metro de Shenzhen act\u00faa como catalizador urbano: las estaciones se planificaron siguiendo el modelo TOD, esto es, fomentar el desarrollo urban\u00edstico en torno a las estaciones de transporte. Es decir, que sirven para la ciudad pero tambi\u00e9n hacen ciudad. A escala global, esta red es un referente metodol\u00f3gico: ya no es solo cuesti\u00f3n de ingenier\u00eda, sino tambi\u00e9n sobre experiencia, dise\u00f1o y estrategia territorial.<\/p>\n El ojo de Shenzhen, la pieza central de la estaci\u00f3n Gangxia North, uno de sus elementos m\u00e1s ic\u00f3nicos. Unsplash<\/p>\n Contexto. Antes de nada, una aclaraci\u00f3n: esa referencia de aldea de pescadores normalmente suele hacer hincapi\u00e9 en unos 30.000 habitantes a finales de los 70, pero esa cifra corresponde al Condado de Bao’an y no a los 30.000 de Shenzhen Town, que constitu\u00eda el n\u00facleo urbano original (hoy el distrito de Luohu). El crecimiento es en cualquier caso exponencial y evidencia una base demogr\u00e1fica dispersa que requer\u00eda de una reordenaci\u00f3n territorial y explica lo agresivo del crecimiento de la red de metro.\u00a0\u00a0 C\u00f3mo lo han hecho.\u00a0Construir de media unos 30 kil\u00f3metros al a\u00f1o es sencillamente un ritmo impensable en Europa. El secreto est\u00e1 en una prefabricaci\u00f3n a gran escala que permite hacerlas en f\u00e1brica y montarlas en obra cual Lego XXL y una minuciosa planificaci\u00f3n desde el dise\u00f1o al mantenimiento. El dise\u00f1o vanguardista de las estaciones no es casual sino que tiene toda la intenci\u00f3n: para Shenzhen, su metro es su escaparate de la identidad que quiere proyectar al mundo. Un ejemplo: el Ojo de Shenzhen, una espectacular claraboya siguiendo la Espiral de Fermat o el techo que simula un origami de Universiade \u00a0o la integraci\u00f3n mar\u00edtima de la estaci\u00f3n Sea World entre las L\u00edneas 2 y 12.<\/p>\n El modelo de negocio es el Rail + Property importado de Hong Kong y es igualmente interesante porque le ha permitido crecer sin depender de esperar a presupuestos estatales\/municipales: el operador construye el metro y a cambio recibe el derecho a desarrollar los terrenos alrededor de las estaciones: pisos, oficinas, centros comerciales. Esos ingresos inmobiliarios son los que pagan la inversi\u00f3n ferroviaria.\u00a0<\/p>\n Toca para ir a la publicaci\u00f3n<\/p>\n Lo que est\u00e1 por venir. Por si el metro de Shenzhen per se no fuera lo suficientemente espectacular y grande, tiene unos ambiciosos planes de crecimiento a medio plazo: para 2028 la red alcanzar\u00e1 los 831 kil\u00f3metros gracias a nueve nuevas l\u00edneas que se est\u00e1n construyendo en la Fase V. Entre 2030 y 2035 la meta es superar la barrera de los mil kil\u00f3metros y dar el salto de lo metropolitano a lo regional, con conexiones directas de media hora entre Shenzhen y las ciudades clave del Greater Bay Area.\u00a0<\/p>\n El reto es ver c\u00f3mo una red que est\u00e1 creciendo tanto y tan r\u00e1pido afronta la madurez en cuestiones como la heterogeneidad de sus sistemas, el mantenimiento o en envejecimiento de sus infraestructuras m\u00e1s veteranos. Ese es el problema con el que Shenzhen a\u00fan no ha tenido que lidiar.<\/p>\n En Xataka | Una hora a pie, pendientes de 60 grados y un r\u00e9cord hist\u00f3rico: China inaugura la escalera m\u00e1s larga del mundo – La noticia<\/p>\n A Shenzhen le cost\u00f3 20 a\u00f1os tener metro. Y otros 20 tener el mejor metro del mundo <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La primera vez que viaj\u00e9 a Shenzhen, lo que m\u00e1s me repet\u00edan cuando miraba sus impresionantes rascacielos es que hasta hace nada era una peque\u00f1a aldea de pescadores. 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La noticia
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\n <\/a>
\n fue publicada originalmente en
\n
\n Xataka <\/strong>
\n <\/a>
\n por
\n Eva R. de Luis
\n <\/a>
\n . <\/p>\n
\nPero si hemos mencionado esa cifra de 330.000 habitantes que explica la\u00a0China Global Television Network es porque fue toda esa \u00e1rea la que se design\u00f3 como Zona Econ\u00f3mica Especial, un plan que aporta condiciones ventajosas para favorecer el desarrollo econ\u00f3mico (normalmente leyes econ\u00f3micas para una econom\u00eda de libre mercado). En pocas palabras, el laboratorio del capitalismo chino. Vaya si funcion\u00f3. La planificaci\u00f3n del metro comenz\u00f3 en los 80, la construcci\u00f3n en 1998 y la primera l\u00ednea abri\u00f3 en diciembre de 2004.
\nLos inicios no fueron r\u00e1pidos ni f\u00e1ciles. El subsuelo donde est\u00e1 integrado el metro de Shenzhen no ayud\u00f3 en absoluto: granito meteorizado, nivel fre\u00e1tico alto y proximidad al delta del r\u00edo Perla, lo que oblig\u00f3 al uso intensivo de tuneladoras especializadas,\u00a0jet grouting y hasta a congelar el suelo. El clima tampoco: 35 \u00b0C con 90% de humedad en verano y tifones recurrentes que exigen sistemas de drenaje y compuertas estancas sobredimensionados.\u00a0
\nLa idea del metro naci\u00f3 antes que la megaurbe que es hoy: en 1983, el alcalde Liang Xiang visit\u00f3 Singapur y a su vuelta lo tuvo claro: alrededor de la Avenida Shennan dejar\u00eda un cintur\u00f3n verde de 30 metros a cada lado y reservar\u00eda 16 metros en el centro para construirlo. En 1988 hubo una propuesta formal de tren ligero. Shenzhen Metro Group se constituy\u00f3 en julio de 1998 y las obras comenzaron ese mismo a\u00f1o. Seis a\u00f1os despu\u00e9s, el 28 de diciembre de 2004, abri\u00f3 la L\u00ednea 1 con 17,4 kil\u00f3metros y 15 estaciones. Era un sistema modesto: trenes de cuatro coches, frecuencias de 15 minutos y una cobertura limitada al corredor central en dos l\u00edneas.\u00a0<\/p>\n
\nEn Xataka |\u00a0125 kil\u00f3metros de agua separan a 140 millones de habitantes. China va a resolverlo con un megat\u00fanel ferroviario
\nPortada |\u00a0Michael Held y Zhe ZHANG\u00a0<\/p>\n
\n Eva R. de Luis<\/p>\n