{"id":19631,"date":"2026-04-18T04:30:55","date_gmt":"2026-04-18T08:30:55","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php\/2026\/04\/18\/japon-juega-en-otra-liga-de-trenes-esta-renovando-su-tren-bala-con-ventanas-con-5g-y-cabinas-con-cancelacion-de-ruido\/"},"modified":"2026-04-18T04:30:55","modified_gmt":"2026-04-18T08:30:55","slug":"japon-juega-en-otra-liga-de-trenes-esta-renovando-su-tren-bala-con-ventanas-con-5g-y-cabinas-con-cancelacion-de-ruido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php\/2026\/04\/18\/japon-juega-en-otra-liga-de-trenes-esta-renovando-su-tren-bala-con-ventanas-con-5g-y-cabinas-con-cancelacion-de-ruido\/","title":{"rendered":"Jap\u00f3n juega en otra liga de trenes: est\u00e1 renovando su tren bala con ventanas con 5G y cabinas con cancelaci\u00f3n de ruido"},"content":{"rendered":"<p>\n      <img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i.blogs.es\/eced58\/fikri-rasyid-3ba59k57we4-unsplash\/1024_2000.jpeg\" alt=\"Jap\u00f3n juega en otra liga de trenes: est\u00e1 renovando su tren bala con ventanas con 5G y cabinas con cancelaci\u00f3n de ruido \">\n    <\/p>\n<p>La alta velocidad ferroviaria est\u00e1 atravesando una fase de madurez donde el diferencial ya no es tanto la velocidad, sino la productividad y el confort. En pocas palabras: quiere convertirse a una alternativa al avi\u00f3n en el segmento business con todas las de la ley.\u00a0<\/p>\n<p><!-- BREAK 1 --><\/p>\n<p>Mientras que Espa\u00f1a <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.transportes.gob.es\/ministerio\/comunicacion\/sala-prensa\/mar-20052025-1656\">se consolida<\/a> como el segundo pa\u00eds del mundo en red de alta velocidad y l\u00edder en interoperabilidad tecnol\u00f3gica, Jap\u00f3n (que fue pionero <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/es.wikipedia.org\/wiki\/Shinkansen_Serie_0\">con el Shinkansen en 1964<\/a>) quiere recuperar su hegemon\u00eda con una digitalizaci\u00f3n profunda. JR Central, la operadora ferroviaria del Tokaido Shinkansen, <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/global.jr-central.co.jp\/en\/company\/ir\/annualreport\/_pdf\/annualreport2024.pdf\">ha anunciado<\/a> que equipar\u00e1 las pr\u00f3ximas suites premium de sus famosos trenes bala con ventanas con antenas 5G integradas y cancelaci\u00f3n activa de ruido ambiental sin necesidad de auriculares.<\/p>\n<p><!-- BREAK 2 --><\/p>\n<p><strong>Las novedades<\/strong>. Las mejoras no son cosm\u00e9ticas, sino una apuesta seria para transformar el vag\u00f3n premium en un entorno de trabajo o descanso comparable a una oficina privada.<\/p>\n<p><!-- BREAK 3 --><\/p>\n<ul>\n<li>Antenas 5G en el vidrio. La tecnolog\u00eda corre a cargo de <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.agc.com\/en\/hub\/pr\/5G-Sub6.html\">AGC<\/a>, una empresa nipona que teje microfibras conductoras en el cristal para formar as\u00ed \u00a0una antena que va conectada al router Wi-Fi de a bordo. Mientras que los sistemas convencionales hacen rebotar la se\u00f1al 5G dentro del tren antes de llegar al router, <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/spectrum.ieee.org\/5g-antenna-transparent-window\">las antenas integradas en el vidrio mantienen<\/a> l\u00ednea de visi\u00f3n directa con las estaciones base exteriores. Es decir, un Wi-Fi m\u00e1s estable y con una se\u00f1al m\u00e1s intensa.\u00a0<\/li>\n<li>ANC integrado. El sistema se llama <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.rd.ntt\/e\/research\/JN202404_25732.html\">Personalized Sound Zone<\/a> (PSZ) y ha sido desarrollado por NTT. Su funcionamiento es como el de los auriculares con cancelaci\u00f3n activa: detecta la forma de onda del sonido ambiente y a partir de ah\u00ed, proyecta su inversi\u00f3n para anularla. La diferencia principal es que no necesita cubrir el o\u00eddo: usa una combinaci\u00f3n de micr\u00f3fonos, altavoces y procesamiento de baja latencia optimizado espacialmente.<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Por qu\u00e9 es importante<\/strong>. El tren bala de JR Central alcanza velocidades de hasta 285 km\/h, lo que significa que pasa tan r\u00e1pido por las estaciones base de la red m\u00f3vil que a menudo necesita reconectarse a otra radio. Este fen\u00f3meno se conoce como <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/es.wikipedia.org\/wiki\/Handover\">handover<\/a> y degrada la calidad de la conexi\u00f3n: es el tal\u00f3n de Aquiles de la conectividad en los trenes de alta velocidad en todo el mundo. S\u00ed, esas ca\u00eddas de internet tambi\u00e9n pasan en el AVE. Encontrar una soluci\u00f3n en las ventanas resulta t\u00e9cnicamente elegante y escalable.<\/p>\n<p>Desde el punto de vista del segmento premium, la conectividad robusta y el aislamiento ac\u00fastico sin auriculares lo sit\u00faa como competencia directa de la clase business de vuelo en trayectos dentro del pa\u00eds. Eso s\u00ed, a falta del precio. De momento, JR Central <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/japantoday.com\/category\/features\/travel\/private-booths-are-coming-to-japan%E2%80%99s-shinkansen-bullet-trains-even-sooner-than-we%E2%80%99d-thought\">solo ha confirmado<\/a> que ser\u00e1n m\u00e1s caros que los billetes para los asientos de primera clase Green Car del Shinkansen, que ya cuestan un 40% m\u00e1s que un billete est\u00e1ndar sin reserva. Un ejemplo: billete est\u00e1ndar de la estaci\u00f3n de Tokio a Kioto (2 horas y 15 minutos) cuesta 13.320 yenes y 18.840 yenes para el Green Car, esto es, 71 y 100 euros respectivamente.\u00a0<\/p>\n<p><!-- BREAK 4 --><\/p>\n<div class=\"article-asset article-asset-normal article-asset-center\">\n<div class=\"desvio-container\">\n<div class=\"desvio\">\n<div class=\"desvio-figure js-desvio-figure\">\n    <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-retraso-medio-trenes-96-segundos-no-magia-su-secreto-se-llama-poka-yoke\" class=\"pivot-outboundlink\" data-vars-post-title='En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" '><br \/>\n     <img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" alt='En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" ' width=\"375\" height=\"142\" src=\"https:\/\/i.blogs.es\/2f3b63\/henry-perks-ysgfylamh_u-unsplash\/375_142.jpeg\"><br \/>\n    <\/a>\n   <\/div>\n<div class=\"desvio-summary\">\n<div class=\"desvio-taxonomy js-desvio-taxonomy\">\n     <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-retraso-medio-trenes-96-segundos-no-magia-su-secreto-se-llama-poka-yoke\" class=\"desvio-taxonomy-anchor pivot-outboundlink\" data-vars-post-title='En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" '>En Xataka<\/a>\n    <\/div>\n<p>    <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-retraso-medio-trenes-96-segundos-no-magia-su-secreto-se-llama-poka-yoke\" class=\"desvio-title js-desvio-title pivot-outboundlink\" data-vars-post-title='En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" '>En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" <\/a>\n   <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<p><strong>Contexto<\/strong>. El Tokaido Shinkansen es la l\u00ednea de alta velocidad m\u00e1s transitada del mundo. Los compartimentos privados desaparecieron de la l\u00ednea en 2003 con la retirada de los trenes de dos pisos de la Serie 100, que inclu\u00edan cabinas privadas. Esta nueva iniciativa supone <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.railjournal.com\/passenger\/high-speed\/jr-central-to-introduce-private-compartments\/\">el regreso al formato<\/a> por todo lo alto dos d\u00e9cadas despu\u00e9s.<\/p>\n<p><!-- BREAK 5 --><\/p>\n<p>En cuanto a la tecnolog\u00eda de antenas en vidrio, la colaboraci\u00f3n entre AGC, NTT Docomo y Ericsson tiene recorrido desde 2018. De hecho, en 2019 este conglomerado de empresas <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.agc.com\/en\/news\/detail\/1199304_2814.html\">alcanz\u00f3<\/a> la primera comunicaci\u00f3n 5G del mundo usando una antena integrada en cristal de s\u00edlice fundida para transmitir y recibir se\u00f1ales de 28 GHz, con velocidades de bajada medias de 1,3 Gbps y m\u00e1ximas de 3,8 Gbps en un rango de 100 metros. Lo que ahora anuncia JR Central es la primera aplicaci\u00f3n comercial en trenes de alta velocidad.<\/p>\n<p><!-- BREAK 6 --><\/p>\n<div class=\"article-asset-video article-asset-normal\">\n<div class=\"asset-content\">\n<div class=\"base-asset-video\">\n<div class=\"js-dailymotion\"><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n<p><strong>\u00bfY en Espa\u00f1a?<\/strong> En conectividad, hay una brecha tecnol\u00f3gica y de enfoque. El AVE tiene Wi-Fi desde diciembre de 2016 gracias a un sistema de antenas 4G-LTE exteriores combinadas con sat\u00e9lite, routers, servidores y puntos de acceso. Es decir, como lo que JR Central acaba de superar: captar la se\u00f1al desde fuera y redistribuirla dentro. La soluci\u00f3n de AGC para el Shinkansen elimina ese punto d\u00e9bil manteniendo l\u00ednea de visi\u00f3n directa con las estaciones base, algo especialmente cr\u00edtico en alta velocidad. Eso s\u00ed, mientras que PlayRenfe es universal para todos los viajeros, el Wi-Fi de los Shinkansen ir\u00e1 en las suites de lujo.<\/p>\n<p><!-- BREAK 7 --><\/p>\n<p><strong>S\u00ed, pero<\/strong>. El despliegue es muy limitado: <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.theregister.com\/2026\/04\/16\/jr_central_shinkansen_tech\/\">en la fase inicial<\/a> solo se instalar\u00e1n un par de suites en seis trenes, por lo que la cobertura es residual frente al <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/www.railjournal.com\/passenger\/high-speed\/jr-central-increases-n700s-shinkansen-fleet\/\">parque de unidades operativas<\/a> total y JR Central no ha hecho p\u00fablica una hoja de ruta de expansi\u00f3n de estas tecnolog\u00edas. Por otro lado, la tecnolog\u00eda de cancelaci\u00f3n de ruido de NTT aplicada a un tren plantea sus propios desaf\u00edos estructurales, que van desde variaciones de ruido a 285 km\/h hasta los cambios de presi\u00f3n en los t\u00faneles. Habr\u00e1 que comprobar cu\u00e1l es la eficacia real del sistema en esas condiciones.\u00a0<\/p>\n<p><!-- BREAK 8 --><\/p>\n<p><\/p>\n<p><\/p>\n<p>En Xataka | <a class=\"text-outboundlink\" href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/shinkansen-japones-fue-rey-alta-velocidad-ha-sido-derrotado-china-problema-efecto-piston\" data-vars-post-title=\"Hubo un d\u00eda que Jap\u00f3n fue el pa\u00eds l\u00edder de la alta velocidad. Ha sido superado por China v\u00edctima de su propio pa\u00eds\" data-vars-post-url=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/shinkansen-japones-fue-rey-alta-velocidad-ha-sido-derrotado-china-problema-efecto-piston\">Hubo un d\u00eda que Jap\u00f3n fue el pa\u00eds l\u00edder de la alta velocidad. Ha sido superado por China v\u00edctima de su propio pa\u00eds<\/a><\/p>\n<p>En Xataka | <a class=\"text-outboundlink\" href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-lleva-decadas-trabajando-tren-rapido-mundo-600-km-h-linea-que-acumula-anos-retrasos\" data-vars-post-title=\"En 2015 Jap\u00f3n mostr\u00f3 al mundo un tren capaz de llegar a los 600 km\/h. Diez a\u00f1os despu\u00e9s seguimos sin saber nada de \u00e9l\" data-vars-post-url=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-lleva-decadas-trabajando-tren-rapido-mundo-600-km-h-linea-que-acumula-anos-retrasos\">En 2015 Jap\u00f3n mostr\u00f3 al mundo un tren capaz de llegar a los 600 km\/h. Diez a\u00f1os despu\u00e9s seguimos sin saber nada de \u00e9l<\/a><\/p>\n<p>Portada | <a rel=\"noopener, noreferrer\" href=\"https:\/\/unsplash.com\/es\/@fikrirasyid?utm_source=unsplash&amp;utm_medium=referral&amp;utm_content=creditCopyText\">Fikri Rasyid<\/a>\u00a0<\/p>\n<p><\/p>\n<p> &#8211; <br \/> La noticia<br \/>\n      <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/movilidad\/japon-juega-otra-liga-trenes-esta-renovando-su-tren-bala-ventanas-5g-cabinas-cancelacion-ruido?utm_source=feedburner&amp;utm_medium=feed&amp;utm_campaign=18_Apr_2026\"><br \/>\n       <em> Jap\u00f3n juega en otra liga de trenes: est\u00e1 renovando su tren bala con ventanas con 5G y cabinas con cancelaci\u00f3n de ruido  <\/em><br \/>\n      <\/a><br \/>\n      fue publicada originalmente en<br \/>\n      <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/?utm_source=feedburner&amp;utm_medium=feed&amp;utm_campaign=18_Apr_2026\"><br \/>\n       <strong> Xataka <\/strong><br \/>\n      <\/a><br \/>\n             por <a href=\"https:\/\/www.xataka.com\/autor\/eva-rodriguez?utm_source=feedburner&amp;utm_medium=feed&amp;utm_campaign=18_Apr_2026\"><br \/>\n        Eva R. de Luis<br \/>\n       <\/a><br \/>\n      . <\/p>\n<p>\u00a0La alta velocidad ferroviaria est\u00e1 atravesando una fase de madurez donde el diferencial ya no es tanto la velocidad, sino la productividad y el confort. En pocas palabras: quiere convertirse a una alternativa al avi\u00f3n en el segmento business con todas las de la ley.\u00a0<\/p>\n<p>Mientras que Espa\u00f1a se consolida como el segundo pa\u00eds del mundo en red de alta velocidad y l\u00edder en interoperabilidad tecnol\u00f3gica, Jap\u00f3n (que fue pionero con el Shinkansen en 1964) quiere recuperar su hegemon\u00eda con una digitalizaci\u00f3n profunda. JR Central, la operadora ferroviaria del Tokaido Shinkansen, ha anunciado que equipar\u00e1 las pr\u00f3ximas suites premium de sus famosos trenes bala con ventanas con antenas 5G integradas y cancelaci\u00f3n activa de ruido ambiental sin necesidad de auriculares.<\/p>\n<p>Las novedades. Las mejoras no son cosm\u00e9ticas, sino una apuesta seria para transformar el vag\u00f3n premium en un entorno de trabajo o descanso comparable a una oficina privada.<\/p>\n<p>Antenas 5G en el vidrio. La tecnolog\u00eda corre a cargo de AGC, una empresa nipona que teje microfibras conductoras en el cristal para formar as\u00ed \u00a0una antena que va conectada al router Wi-Fi de a bordo. Mientras que los sistemas convencionales hacen rebotar la se\u00f1al 5G dentro del tren antes de llegar al router, las antenas integradas en el vidrio mantienen l\u00ednea de visi\u00f3n directa con las estaciones base exteriores. Es decir, un Wi-Fi m\u00e1s estable y con una se\u00f1al m\u00e1s intensa.\u00a0ANC integrado. El sistema se llama Personalized Sound Zone (PSZ) y ha sido desarrollado por NTT. Su funcionamiento es como el de los auriculares con cancelaci\u00f3n activa: detecta la forma de onda del sonido ambiente y a partir de ah\u00ed, proyecta su inversi\u00f3n para anularla. La diferencia principal es que no necesita cubrir el o\u00eddo: usa una combinaci\u00f3n de micr\u00f3fonos, altavoces y procesamiento de baja latencia optimizado espacialmente.Por qu\u00e9 es importante. El tren bala de JR Central alcanza velocidades de hasta 285 km\/h, lo que significa que pasa tan r\u00e1pido por las estaciones base de la red m\u00f3vil que a menudo necesita reconectarse a otra radio. Este fen\u00f3meno se conoce como handover y degrada la calidad de la conexi\u00f3n: es el tal\u00f3n de Aquiles de la conectividad en los trenes de alta velocidad en todo el mundo. S\u00ed, esas ca\u00eddas de internet tambi\u00e9n pasan en el AVE. Encontrar una soluci\u00f3n en las ventanas resulta t\u00e9cnicamente elegante y escalable.<\/p>\n<p>Desde el punto de vista del segmento premium, la conectividad robusta y el aislamiento ac\u00fastico sin auriculares lo sit\u00faa como competencia directa de la clase business de vuelo en trayectos dentro del pa\u00eds. Eso s\u00ed, a falta del precio. De momento, JR Central solo ha confirmado que ser\u00e1n m\u00e1s caros que los billetes para los asientos de primera clase Green Car del Shinkansen, que ya cuestan un 40% m\u00e1s que un billete est\u00e1ndar sin reserva. Un ejemplo: billete est\u00e1ndar de la estaci\u00f3n de Tokio a Kioto (2 horas y 15 minutos) cuesta 13.320 yenes y 18.840 yenes para el Green Car, esto es, 71 y 100 euros respectivamente.\u00a0<\/p>\n<p>     En Xataka<\/p>\n<p>    En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" <\/p>\n<p>Contexto. El Tokaido Shinkansen es la l\u00ednea de alta velocidad m\u00e1s transitada del mundo. Los compartimentos privados desaparecieron de la l\u00ednea en 2003 con la retirada de los trenes de dos pisos de la Serie 100, que inclu\u00edan cabinas privadas. Esta nueva iniciativa supone el regreso al formato por todo lo alto dos d\u00e9cadas despu\u00e9s.<\/p>\n<p>En cuanto a la tecnolog\u00eda de antenas en vidrio, la colaboraci\u00f3n entre AGC, NTT Docomo y Ericsson tiene recorrido desde 2018. De hecho, en 2019 este conglomerado de empresas alcanz\u00f3 la primera comunicaci\u00f3n 5G del mundo usando una antena integrada en cristal de s\u00edlice fundida para transmitir y recibir se\u00f1ales de 28 GHz, con velocidades de bajada medias de 1,3 Gbps y m\u00e1ximas de 3,8 Gbps en un rango de 100 metros. Lo que ahora anuncia JR Central es la primera aplicaci\u00f3n comercial en trenes de alta velocidad.<\/p>\n<p>\u00bfY en Espa\u00f1a? En conectividad, hay una brecha tecnol\u00f3gica y de enfoque. El AVE tiene Wi-Fi desde diciembre de 2016 gracias a un sistema de antenas 4G-LTE exteriores combinadas con sat\u00e9lite, routers, servidores y puntos de acceso. Es decir, como lo que JR Central acaba de superar: captar la se\u00f1al desde fuera y redistribuirla dentro. La soluci\u00f3n de AGC para el Shinkansen elimina ese punto d\u00e9bil manteniendo l\u00ednea de visi\u00f3n directa con las estaciones base, algo especialmente cr\u00edtico en alta velocidad. Eso s\u00ed, mientras que PlayRenfe es universal para todos los viajeros, el Wi-Fi de los Shinkansen ir\u00e1 en las suites de lujo.<\/p>\n<p>S\u00ed, pero. El despliegue es muy limitado: en la fase inicial solo se instalar\u00e1n un par de suites en seis trenes, por lo que la cobertura es residual frente al parque de unidades operativas total y JR Central no ha hecho p\u00fablica una hoja de ruta de expansi\u00f3n de estas tecnolog\u00edas. Por otro lado, la tecnolog\u00eda de cancelaci\u00f3n de ruido de NTT aplicada a un tren plantea sus propios desaf\u00edos estructurales, que van desde variaciones de ruido a 285 km\/h hasta los cambios de presi\u00f3n en los t\u00faneles. Habr\u00e1 que comprobar cu\u00e1l es la eficacia real del sistema en esas condiciones.\u00a0<\/p>\n<p>En Xataka | Hubo un d\u00eda que Jap\u00f3n fue el pa\u00eds l\u00edder de la alta velocidad. Ha sido superado por China v\u00edctima de su propio pa\u00eds<\/p>\n<p>En Xataka | En 2015 Jap\u00f3n mostr\u00f3 al mundo un tren capaz de llegar a los 600 km\/h. Diez a\u00f1os despu\u00e9s seguimos sin saber nada de \u00e9l<\/p>\n<p>Portada | Fikri Rasyid\u00a0<\/p>\n<p>                 &#8211;  La noticia<\/p>\n<p>        Jap\u00f3n juega en otra liga de trenes: est\u00e1 renovando su tren bala con ventanas con 5G y cabinas con cancelaci\u00f3n de ruido  <\/p>\n<p>      fue publicada originalmente en<\/p>\n<p>        Xataka <\/p>\n<p>             por<br \/>\n        Eva R. de Luis<\/p>\n<p>      .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La alta velocidad ferroviaria est\u00e1 atravesando una fase de madurez donde el diferencial ya no es tanto la velocidad, sino la productividad y el confort. 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