![\"No tenemos ninguna posibilidad\": tras visitar una f\u00e1brica china, el CEO de Honda admiti\u00f3 en alto el runr\u00fan de la industria](\"https:\/\/i.blogs.es\/06a130\/honda\/1024_2000.jpeg\")
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Estamos siendo testigos de un gran cambio en la industria automovil\u00edstica, protagonizado sobre todo por la gran presencia de China<\/a> en cada vez m\u00e1s mercados globales y una transici\u00f3n al el\u00e9ctrico<\/a> que parece que le cuesta a\u00fan. La industria tradicional del autom\u00f3vil pasa por un punto delicado, y el presidente de Honda lo ha visto claro al visitar una f\u00e1brica de proveedores en Shangh\u00e1i.<\/p>\n <\/p>\n La sorpresa<\/strong>.<\/strong> A finales de febrero, Toshihiro Mibe, presidente de Honda, visit\u00f3 las instalaciones de un gran fabricante chino<\/a> de componentes en Shangh\u00e1i. Lo que encontr\u00f3 fue una planta completamente automatizada, sin operarios en la l\u00ednea de producci\u00f3n, y capaz de suministrar piezas tanto a Tesla como a constructores locales, minimizando costes laborales y funcionando de manera constante.<\/p>\n <\/p>\n \u201cNo tenemos ninguna posibilidad contra esto\u201d, contaba<\/a> Mibe al salir, seg\u00fan declaraciones recogidas por el medio Nikkei Asia. Desde luego no es el tipo de declaraci\u00f3n que uno esperar\u00eda de quien dirige una de las marcas m\u00e1s hist\u00f3ricas del motor mundial.<\/p>\n <\/p>\n La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinci\u00f3n. Una empresa quiere evitarlo: BMW<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Por qu\u00e9 importa.<\/strong> Honda no es un caso aislado. Es el s\u00edntoma m\u00e1s reciente de una industria que lleva a\u00f1os mirando a China con preocupaci\u00f3n. Los fabricantes chinos han logrado comprimir el tiempo de desarrollo de un nuevo modelo a entre 18 y 24 meses<\/a>, aproximadamente la mitad de lo que necesitan los japoneses o europeos. Y no es solo velocidad: es coste, automatizaci\u00f3n y software. Es un cambio que le est\u00e1 costando a la industria del autom\u00f3vil tradicional, y que tampoco es f\u00e1cil de replicar.<\/p>\n <\/p>\n N\u00fameros<\/strong>.<\/strong> En 2020, Honda vend\u00eda 1,62 millones de veh\u00edculos en China<\/a>. En 2025, esa cifra cay\u00f3 a 640.000 unidades, un descenso del 24% solo en el \u00faltimo a\u00f1o y el quinto ejercicio consecutivo a la baja, seg\u00fan datos publicados por el medio. Sus f\u00e1bricas en el pa\u00eds operan al 50-60% de capacidad, muy por debajo del 70-80% necesario para ser rentables. Para 2026, la producci\u00f3n prevista es de menos de 600.000 unidades<\/a>. \u201cEs un plan extremadamente decepcionante\u201d, reconoc\u00eda un ejecutivo de una empresa proveedora china a Nikkei Asia. \u201cPero tampoco me sorprende,\u201d continuaba.<\/p>\n <\/p>\n Honda no est\u00e1 sola en esto.<\/strong> Jim Farley, CEO de Ford, avisaba<\/a> en una entrevista con CBS Sunday Morning el pasado mes de octubre de que China tiene capacidad de producci\u00f3n suficiente para \u201cabastecer todo el mercado norteamericano y dejarnos a todos fuera del negocio\u201d. \u201cA menos que las cosas cambien, no sobreviviremos\u201d, contaba<\/a> por su parte tambi\u00e9n el entonces presidente de Toyota, Koji Sato. Y viniendo de Toyota, que es b\u00e1sicamente el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo, dice mucho.<\/p>\n <\/p>\n V<\/strong>olver al pasado para ir hacia el futuro.<\/strong> La reacci\u00f3n de Honda pasa por resucitar su divisi\u00f3n de I+D<\/a> como entidad aut\u00f3noma, algo que ya existi\u00f3 desde 1960 y que en 2020 fue desmantelado en favor de una gesti\u00f3n centralizada. Esa estructura independiente fue la que, en 1972, desarroll\u00f3 el motor CVCC de bajas emisiones (el primero en cumplir la normativa estadounidense) y convirti\u00f3 al Civic original en un \u00e9xito global. Ahora, miles de ingenieros vuelven a una subsidiaria con mayor libertad operativa. \u201cHace cinco o seis a\u00f1os estaba bien que la sede tomara las riendas\u201d, reconoc\u00eda<\/a> un ejecutivo de Honda a Nikkei Asia. \u201cPero ahora el mundo ha cambiado dr\u00e1sticamente\u201d, continuaba.<\/p>\n <\/p>\n Mientras Europa discute sobre el coche el\u00e9ctrico, China est\u00e1 introduciendo en masa el siguiente nivel: el cami\u00f3n el\u00e9ctrico<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Dudas<\/strong>.<\/strong> El movimiento no convence a todos. Takaki Nakanishi, analista jefe del Nakanishi Research Institute, dec\u00eda<\/a> al medio que \u201ces dudoso qu\u00e9 va a cambiar solo con restaurar la organizaci\u00f3n\u201d. El propio equipo directivo de Honda admite que recuperar la estructura no garantiza ganar a China. \u201cPero eso no significa que vayamos a izar la bandera blanca\u201d, a\u00f1ad\u00eda un ejecutivo de la compa\u00f1\u00eda, seg\u00fan Nikkei Asia.<\/p>\n <\/p>\n En paralelo, Honda cancela dos de sus el\u00e9ctricos<\/a> previstos para EEUU, el 0 SUV y el 0 Sedan, y asume p\u00e9rdidas de hasta 15.800 millones de d\u00f3lares. Tambi\u00e9n han quedado en el aire<\/a> los dos veh\u00edculos bajo la marca Afeela, el proyecto conjunto con Sony.<\/p>\n <\/p>\n La apuesta alternativa: India.<\/strong> Mientras Toyota y Nissan optan por aliarse con socios chinos para aprender de su velocidad y lanzar coches el\u00e9ctricos asequibles, Honda prefiere otro camino. La marca est\u00e1 apostando por India<\/a> como base de fabricaci\u00f3n de su pr\u00f3xima generaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos. El modelo 0 Alpha, su EV estrat\u00e9gico global previsto para 2027, se producir\u00e1 all\u00ed. A mediados de marzo, la filial india compart\u00eda im\u00e1genes del Alpha en pruebas de rodadura, describiendo el momento como \u201cun nuevo hito en el viaje de electrificaci\u00f3n de Honda\u201d.<\/p>\n <\/p>\n Desequilibrio<\/strong>.<\/strong> El sector del autom\u00f3vil atraviesa una de sus transformaciones m\u00e1s profundas. China ha dejado de ser solo un mercado para convertirse en el principal competidor global, con marcas como BYD alcanzando ya el 1,8%<\/a> de cuota en Europa en los dos primeros meses de 2026, seg\u00fan datos de la Asociaci\u00f3n Europea de Fabricantes de Autom\u00f3viles (ACEA). Honda, con apenas el 0,5% en el mismo periodo, ilustra bien ese desequilibrio.<\/p>\n <\/p>\n Imagen de portada | Honda<\/p>\n En Xataka |\u00a0Sensores, neum\u00e1ticos luminosos y escamas de pescado: la loca (y apestosa) historia del primer coche \"aut\u00f3nomo\"<\/a><\/p>\n – \u00a0Estamos siendo testigos de un gran cambio en la industria automovil\u00edstica, protagonizado sobre todo por la gran presencia de China en cada vez m\u00e1s mercados globales y una transici\u00f3n al el\u00e9ctrico que parece que le cuesta a\u00fan. La industria tradicional del autom\u00f3vil pasa por un punto delicado, y el presidente de Honda lo ha visto claro al visitar una f\u00e1brica de proveedores en Shangh\u00e1i.<\/p>\n La sorpresa. A finales de febrero, Toshihiro Mibe, presidente de Honda, visit\u00f3 las instalaciones de un gran fabricante chino de componentes en Shangh\u00e1i. Lo que encontr\u00f3 fue una planta completamente automatizada, sin operarios en la l\u00ednea de producci\u00f3n, y capaz de suministrar piezas tanto a Tesla como a constructores locales, minimizando costes laborales y funcionando de manera constante.<\/p>\n \u201cNo tenemos ninguna posibilidad contra esto\u201d, contaba Mibe al salir, seg\u00fan declaraciones recogidas por el medio Nikkei Asia. Desde luego no es el tipo de declaraci\u00f3n que uno esperar\u00eda de quien dirige una de las marcas m\u00e1s hist\u00f3ricas del motor mundial.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinci\u00f3n. Una empresa quiere evitarlo: BMW<\/p>\n Por qu\u00e9 importa. Honda no es un caso aislado. Es el s\u00edntoma m\u00e1s reciente de una industria que lleva a\u00f1os mirando a China con preocupaci\u00f3n. Los fabricantes chinos han logrado comprimir el tiempo de desarrollo de un nuevo modelo a entre 18 y 24 meses, aproximadamente la mitad de lo que necesitan los japoneses o europeos. Y no es solo velocidad: es coste, automatizaci\u00f3n y software. Es un cambio que le est\u00e1 costando a la industria del autom\u00f3vil tradicional, y que tampoco es f\u00e1cil de replicar.<\/p>\n N\u00fameros. En 2020, Honda vend\u00eda 1,62 millones de veh\u00edculos en China. En 2025, esa cifra cay\u00f3 a 640.000 unidades, un descenso del 24% solo en el \u00faltimo a\u00f1o y el quinto ejercicio consecutivo a la baja, seg\u00fan datos publicados por el medio. Sus f\u00e1bricas en el pa\u00eds operan al 50-60% de capacidad, muy por debajo del 70-80% necesario para ser rentables. Para 2026, la producci\u00f3n prevista es de menos de 600.000 unidades. \u201cEs un plan extremadamente decepcionante\u201d, reconoc\u00eda un ejecutivo de una empresa proveedora china a Nikkei Asia. \u201cPero tampoco me sorprende,\u201d continuaba.<\/p>\n Honda no est\u00e1 sola en esto. Jim Farley, CEO de Ford, avisaba en una entrevista con CBS Sunday Morning el pasado mes de octubre de que China tiene capacidad de producci\u00f3n suficiente para \u201cabastecer todo el mercado norteamericano y dejarnos a todos fuera del negocio\u201d. \u201cA menos que las cosas cambien, no sobreviviremos\u201d, contaba por su parte tambi\u00e9n el entonces presidente de Toyota, Koji Sato. Y viniendo de Toyota, que es b\u00e1sicamente el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo, dice mucho.<\/p>\n Volver al pasado para ir hacia el futuro. La reacci\u00f3n de Honda pasa por resucitar su divisi\u00f3n de I+D como entidad aut\u00f3noma, algo que ya existi\u00f3 desde 1960 y que en 2020 fue desmantelado en favor de una gesti\u00f3n centralizada. Esa estructura independiente fue la que, en 1972, desarroll\u00f3 el motor CVCC de bajas emisiones (el primero en cumplir la normativa estadounidense) y convirti\u00f3 al Civic original en un \u00e9xito global. Ahora, miles de ingenieros vuelven a una subsidiaria con mayor libertad operativa. \u201cHace cinco o seis a\u00f1os estaba bien que la sede tomara las riendas\u201d, reconoc\u00eda un ejecutivo de Honda a Nikkei Asia. \u201cPero ahora el mundo ha cambiado dr\u00e1sticamente\u201d, continuaba.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Mientras Europa discute sobre el coche el\u00e9ctrico, China est\u00e1 introduciendo en masa el siguiente nivel: el cami\u00f3n el\u00e9ctrico<\/p>\n Dudas. El movimiento no convence a todos. Takaki Nakanishi, analista jefe del Nakanishi Research Institute, dec\u00eda al medio que \u201ces dudoso qu\u00e9 va a cambiar solo con restaurar la organizaci\u00f3n\u201d. El propio equipo directivo de Honda admite que recuperar la estructura no garantiza ganar a China. \u201cPero eso no significa que vayamos a izar la bandera blanca\u201d, a\u00f1ad\u00eda un ejecutivo de la compa\u00f1\u00eda, seg\u00fan Nikkei Asia.<\/p>\n En paralelo, Honda cancela dos de sus el\u00e9ctricos previstos para EEUU, el 0 SUV y el 0 Sedan, y asume p\u00e9rdidas de hasta 15.800 millones de d\u00f3lares. Tambi\u00e9n han quedado en el aire los dos veh\u00edculos bajo la marca Afeela, el proyecto conjunto con Sony.<\/p>\n La apuesta alternativa: India. Mientras Toyota y Nissan optan por aliarse con socios chinos para aprender de su velocidad y lanzar coches el\u00e9ctricos asequibles, Honda prefiere otro camino. La marca est\u00e1 apostando por India como base de fabricaci\u00f3n de su pr\u00f3xima generaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos. El modelo 0 Alpha, su EV estrat\u00e9gico global previsto para 2027, se producir\u00e1 all\u00ed. A mediados de marzo, la filial india compart\u00eda im\u00e1genes del Alpha en pruebas de rodadura, describiendo el momento como \u201cun nuevo hito en el viaje de electrificaci\u00f3n de Honda\u201d.<\/p>\n Desequilibrio. El sector del autom\u00f3vil atraviesa una de sus transformaciones m\u00e1s profundas. China ha dejado de ser solo un mercado para convertirse en el principal competidor global, con marcas como BYD alcanzando ya el 1,8% de cuota en Europa en los dos primeros meses de 2026, seg\u00fan datos de la Asociaci\u00f3n Europea de Fabricantes de Autom\u00f3viles (ACEA). Honda, con apenas el 0,5% en el mismo periodo, ilustra bien ese desequilibrio.<\/p>\n Imagen de portada | Honda<\/p>\n En Xataka |\u00a0Sensores, neum\u00e1ticos luminosos y escamas de pescado: la loca (y apestosa) historia del primer coche \"aut\u00f3nomo\"<\/p>\n – La noticia<\/p>\n \"No tenemos ninguna posibilidad\": tras visitar una f\u00e1brica china, el CEO de Honda admiti\u00f3 en alto el runr\u00fan de la industria <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Estamos siendo testigos de un gran cambio en la industria automovil\u00edstica, protagonizado sobre todo por la gran presencia de China en cada vez m\u00e1s mercados globales y una transici\u00f3n al el\u00e9ctrico que parece que le cuesta a\u00fan. 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\n fue publicada originalmente en
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\n Xataka <\/strong>
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\n por
\n Antonio Vallejo
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\n Antonio Vallejo<\/p>\n