![\"La](\"https:\/\/i.blogs.es\/313f9b\/china\/1024_2000.jpeg\")
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China lleva a\u00f1os dominando con mano de hierro la carrera del coche el\u00e9ctrico<\/a>. Ahora est\u00e1 abriendo un segundo frente: los camiones pesados. Tal y como cuentan<\/a> desde Semafor, en 2025, casi tres de cada diez camiones pesados vendidos en el pa\u00eds fueron el\u00e9ctricos o de nueva energ\u00eda. En Europa, la cifra no llega al 5%. Y lo m\u00e1s llamativo no es la diferencia, sino la velocidad a la que se est\u00e1 cerrando esa brecha.<\/p>\n <\/p>\n Un salto sin precedentes en muy poco tiempo.<\/strong> En 2021, los camiones de nueva energ\u00eda apenas representaban el 0,7% de las ventas de veh\u00edculos pesados en China. En 2024, ya eran el 12,9%. Tal y como comparte<\/a> el medio, en 2025, casi el 30%. Ese ritmo de adopci\u00f3n, seg\u00fan Zhao Pei, investigador posdoctoral del MIT, \"deja al resto del mundo en el polvo\". En Europa el dato se queda en torno al 4%, y en California, que se supone que es la regi\u00f3n de Estados Unidos donde m\u00e1s adopci\u00f3n de camiones el\u00e9ctricos hay, las ventas anuales se cuentan en centenares de unidades, seg\u00fan la firma de an\u00e1lisis Rystad Energy.<\/p>\n <\/p>\n China lleva 30 a\u00f1os dise\u00f1ando el futuro de sus cazas y misiles hipers\u00f3nicos: un motor para todas las velocidades<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n L<\/strong>os camiones son m\u00e1s dif\u00edciles de electrificar.<\/strong> Los veh\u00edculos pesados son el esqueleto del comercio interior de cualquier pa\u00eds, pero electrificarlos es mucho m\u00e1s complejo que hacer lo propio con un turismo. Sus necesidades energ\u00e9ticas son enormes y el tama\u00f1o de las bater\u00edas puede reducir la capacidad de carga. Adem\u00e1s, todav\u00eda existe mucha desconfianza por la tecnolog\u00eda en el sector del transporte de carga. \"Son un juego completamente diferente al de los coches de pasajeros cuando se trata de electrificaci\u00f3n\", contaba<\/a> Mao Shiyue, investigador del International Council on Clean Transportation.<\/p>\n <\/p>\n La pol\u00edtica y los precios como catalizadores.<\/strong> Desde 2020, el gobierno central de China oblig\u00f3 a f\u00e1bricas de sectores clave<\/a> (acero, cemento, energ\u00eda) a incorporar un porcentaje de camiones de nueva energ\u00eda o afrontar restricciones productivas en d\u00edas de alta contaminaci\u00f3n. A eso se sumaron subsidios bien generosos para sustituir camiones di\u00e9sel por el\u00e9ctricos. El resultado: un mercado dom\u00e9stico enorme, cadenas de suministro muy integradas y una competencia interna feroz que ha acelerado la innovaci\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n Hoy, el coste por kil\u00f3metro de un cami\u00f3n el\u00e9ctrico en China es aproximadamente un tercio del de su equivalente di\u00e9sel, compart\u00edan<\/a> desde el medio. Aunque el precio de compra es el doble, la diferencia se amortiza en unos dos a\u00f1os.<\/p>\n <\/p>\n La infraestructura que lo hace posible.<\/strong> China ha desplegado adem\u00e1s toda una red para que funcionen sus camiones el\u00e9ctricos. Para ello llevan tiempo trabajando en lo que llaman sus \"corredores verdes\", redes de carga espec\u00edficas para veh\u00edculos pesados a lo largo de las autopistas. Uno de los m\u00e1s extensos, construido por Qiyuan Green Power, conecta el puerto de Tianjin<\/a> con la regi\u00f3n industrial de Gansu a trav\u00e9s de 2.200 kil\u00f3metros y 27 estaciones.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Por su parte, CATL, el mayor fabricante mundial de bater\u00edas<\/a> para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, ha desarrollado una tecnolog\u00eda de intercambio de bater\u00eda que permite sustituir una bater\u00eda agotada por una cargada en apenas cinco minutos, y ya cuenta con m\u00e1s de 300 estaciones operativas en el pa\u00eds.<\/p>\n <\/p>\n El punto d\u00e9bil: la larga distancia<\/strong>.<\/strong> No todo est\u00e1 resuelto. Los camiones que operan rutas cortas y fijas han liderado la transici\u00f3n, pero los de larga distancia, que pueden recorrer hasta 1.000 kil\u00f3metros al d\u00eda, siguen siendo un reto. La autonom\u00eda y la capacidad de las bater\u00edas actuales no siempre son suficientes para estas rutas. Y es que tal y como comparten<\/a> desde Semafor, un cami\u00f3n pesado t\u00edpico de 49 toneladas puede recorrer entre 200 y 300 kil\u00f3metros con una carga, suficiente para operar en puertos y zonas urbanas, pero lejos de lo que necesitan las rutas de larga distancia interregionales.<\/p>\n <\/p>\n Cre\u00eda que los coches chinos iban a ser el nuevo Android. En realidad son el nuevo iPhone <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Ahora llegan a Europa, y m\u00e1s baratos.<\/strong> M\u00e1s de media docena de fabricantes chinos tienen previsto entrar en el mercado europeo de camiones pesados en 2026. Seg\u00fan cuenta<\/a> Reuters, entre ellos destacan BYD, Farizon (Geely), Sany (que ahora mismo es la marca de camiones el\u00e9ctricos m\u00e1s vendida en China), Sinotruk y las startups Windrose y SuperPanther.<\/p>\n <\/p>\n El medio comparte<\/a> que los fabricantes reci\u00e9n llegados planean fijar precios hasta un 30% por debajo de la media europea, que ronda los 320.000 euros. Aun as\u00ed, eso triplica el coste de un cami\u00f3n di\u00e9sel convencional, cuya media en la UE ronda los 100.000 euros.<\/p>\n <\/p>\n Velocidad imparable<\/strong>.<\/strong> Phil Dunne, de la consultora Grant Thornton Stax, contaba<\/a> a Reuters que el sector europeo tarda de media siete a\u00f1os en completar un ciclo de desarrollo de un nuevo cami\u00f3n. Windrose, una startup fundada en 2022, tard\u00f3 tres a\u00f1os en desarrollar su modelo Global E700, obtener la homologaci\u00f3n para venderlo en China, Europa y Estados Unidos, y prepararlo para entrar en producci\u00f3n. Su precio en Europa ser\u00e1 de 250.000 euros. \"La velocidad a la que los chinos han llegado con buenos productos ha sorprendido a todos\", contaba Dunne.<\/p>\n <\/p>\n M\u00e9rida, el inesperado \"kil\u00f3metro cero\" de China en Europa: as\u00ed es la planta de nitr\u00f3geno que blindar\u00e1 la movilidad el\u00e9ctrica<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n C\u00f3digo rojo<\/strong>.<\/strong> Volvo, Daimler Trucks, Iveco, MAN y Scania dominan el mercado europeo y tienen la ventaja de la confianza acumulada entre sus clientes. Pero son conscientes del riesgo. El CEO de Volvo Group, Martin Lundstedt, describ\u00eda<\/a> a los fabricantes chinos como \"r\u00e1pidos, innovadores, decididos y comprometidos\".<\/p>\n <\/p>\n En paralelo, asociaciones como ACEA y E-Mobility Europe presionan<\/a> a la Comisi\u00f3n Europea para que acelere medidas de apoyo con peajes m\u00e1s bajos para camiones el\u00e9ctricos, mandatos de electrificaci\u00f3n de flotas y subsidios ligados a la producci\u00f3n europea.<\/p>\n <\/p>\n Lo que est\u00e1 en juego.<\/strong> China es el mayor importador mundial de combustibles f\u00f3siles, tiene la red de carreteras m\u00e1s extensa del planeta y el transporte por carretera representa casi tres cuartas partes de su volumen<\/a> total de mercanc\u00edas. Si la electrificaci\u00f3n de sus camiones avanza al ritmo previsto, Rystad Energy calcula<\/a> que la demanda de gas\u00f3leo por parte de China podr\u00eda caer un 20% respecto a los niveles actuales antes de 2030. \"Tenemos uno o dos a\u00f1os para adelantarnos. O los chinos nos comer\u00e1n la tostada\", contaba<\/a> Chris Heron, secretario general de E-Mobility Europe.<\/p>\n <\/p>\n Imagen de portada | aboodi vesakaran<\/a> y Sany Group<\/p>\n En Xataka |\u00a0China lleva a\u00f1os presumiendo de sus robotaxis sin conductor. Hasta que m\u00e1s de 100 se han parado a la vez en Wuhan<\/a><\/p>\n – \u00a0China lleva a\u00f1os dominando con mano de hierro la carrera del coche el\u00e9ctrico. Ahora est\u00e1 abriendo un segundo frente: los camiones pesados. Tal y como cuentan desde Semafor, en 2025, casi tres de cada diez camiones pesados vendidos en el pa\u00eds fueron el\u00e9ctricos o de nueva energ\u00eda. En Europa, la cifra no llega al 5%. Y lo m\u00e1s llamativo no es la diferencia, sino la velocidad a la que se est\u00e1 cerrando esa brecha.<\/p>\n Un salto sin precedentes en muy poco tiempo. En 2021, los camiones de nueva energ\u00eda apenas representaban el 0,7% de las ventas de veh\u00edculos pesados en China. En 2024, ya eran el 12,9%. Tal y como comparte el medio, en 2025, casi el 30%. Ese ritmo de adopci\u00f3n, seg\u00fan Zhao Pei, investigador posdoctoral del MIT, \"deja al resto del mundo en el polvo\". En Europa el dato se queda en torno al 4%, y en California, que se supone que es la regi\u00f3n de Estados Unidos donde m\u00e1s adopci\u00f3n de camiones el\u00e9ctricos hay, las ventas anuales se cuentan en centenares de unidades, seg\u00fan la firma de an\u00e1lisis Rystad Energy.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n China lleva 30 a\u00f1os dise\u00f1ando el futuro de sus cazas y misiles hipers\u00f3nicos: un motor para todas las velocidades<\/p>\n Los camiones son m\u00e1s dif\u00edciles de electrificar. Los veh\u00edculos pesados son el esqueleto del comercio interior de cualquier pa\u00eds, pero electrificarlos es mucho m\u00e1s complejo que hacer lo propio con un turismo. Sus necesidades energ\u00e9ticas son enormes y el tama\u00f1o de las bater\u00edas puede reducir la capacidad de carga. Adem\u00e1s, todav\u00eda existe mucha desconfianza por la tecnolog\u00eda en el sector del transporte de carga. \"Son un juego completamente diferente al de los coches de pasajeros cuando se trata de electrificaci\u00f3n\", contaba Mao Shiyue, investigador del International Council on Clean Transportation.<\/p>\n La pol\u00edtica y los precios como catalizadores. Desde 2020, el gobierno central de China oblig\u00f3 a f\u00e1bricas de sectores clave (acero, cemento, energ\u00eda) a incorporar un porcentaje de camiones de nueva energ\u00eda o afrontar restricciones productivas en d\u00edas de alta contaminaci\u00f3n. A eso se sumaron subsidios bien generosos para sustituir camiones di\u00e9sel por el\u00e9ctricos. El resultado: un mercado dom\u00e9stico enorme, cadenas de suministro muy integradas y una competencia interna feroz que ha acelerado la innovaci\u00f3n.<\/p>\n Hoy, el coste por kil\u00f3metro de un cami\u00f3n el\u00e9ctrico en China es aproximadamente un tercio del de su equivalente di\u00e9sel, compart\u00edan desde el medio. Aunque el precio de compra es el doble, la diferencia se amortiza en unos dos a\u00f1os.<\/p>\n La infraestructura que lo hace posible. China ha desplegado adem\u00e1s toda una red para que funcionen sus camiones el\u00e9ctricos. Para ello llevan tiempo trabajando en lo que llaman sus \"corredores verdes\", redes de carga espec\u00edficas para veh\u00edculos pesados a lo largo de las autopistas. Uno de los m\u00e1s extensos, construido por Qiyuan Green Power, conecta el puerto de Tianjin con la regi\u00f3n industrial de Gansu a trav\u00e9s de 2.200 kil\u00f3metros y 27 estaciones.\u00a0<\/p>\n Por su parte, CATL, el mayor fabricante mundial de bater\u00edas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, ha desarrollado una tecnolog\u00eda de intercambio de bater\u00eda que permite sustituir una bater\u00eda agotada por una cargada en apenas cinco minutos, y ya cuenta con m\u00e1s de 300 estaciones operativas en el pa\u00eds.<\/p>\n El punto d\u00e9bil: la larga distancia. No todo est\u00e1 resuelto. Los camiones que operan rutas cortas y fijas han liderado la transici\u00f3n, pero los de larga distancia, que pueden recorrer hasta 1.000 kil\u00f3metros al d\u00eda, siguen siendo un reto. La autonom\u00eda y la capacidad de las bater\u00edas actuales no siempre son suficientes para estas rutas. Y es que tal y como comparten desde Semafor, un cami\u00f3n pesado t\u00edpico de 49 toneladas puede recorrer entre 200 y 300 kil\u00f3metros con una carga, suficiente para operar en puertos y zonas urbanas, pero lejos de lo que necesitan las rutas de larga distancia interregionales.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Cre\u00eda que los coches chinos iban a ser el nuevo Android. En realidad son el nuevo iPhone <\/p>\n Ahora llegan a Europa, y m\u00e1s baratos. M\u00e1s de media docena de fabricantes chinos tienen previsto entrar en el mercado europeo de camiones pesados en 2026. Seg\u00fan cuenta Reuters, entre ellos destacan BYD, Farizon (Geely), Sany (que ahora mismo es la marca de camiones el\u00e9ctricos m\u00e1s vendida en China), Sinotruk y las startups Windrose y SuperPanther.<\/p>\n El medio comparte que los fabricantes reci\u00e9n llegados planean fijar precios hasta un 30% por debajo de la media europea, que ronda los 320.000 euros. Aun as\u00ed, eso triplica el coste de un cami\u00f3n di\u00e9sel convencional, cuya media en la UE ronda los 100.000 euros.<\/p>\n Velocidad imparable. Phil Dunne, de la consultora Grant Thornton Stax, contaba a Reuters que el sector europeo tarda de media siete a\u00f1os en completar un ciclo de desarrollo de un nuevo cami\u00f3n. Windrose, una startup fundada en 2022, tard\u00f3 tres a\u00f1os en desarrollar su modelo Global E700, obtener la homologaci\u00f3n para venderlo en China, Europa y Estados Unidos, y prepararlo para entrar en producci\u00f3n. Su precio en Europa ser\u00e1 de 250.000 euros. \"La velocidad a la que los chinos han llegado con buenos productos ha sorprendido a todos\", contaba Dunne.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n M\u00e9rida, el inesperado \"kil\u00f3metro cero\" de China en Europa: as\u00ed es la planta de nitr\u00f3geno que blindar\u00e1 la movilidad el\u00e9ctrica<\/p>\n C\u00f3digo rojo. Volvo, Daimler Trucks, Iveco, MAN y Scania dominan el mercado europeo y tienen la ventaja de la confianza acumulada entre sus clientes. Pero son conscientes del riesgo. El CEO de Volvo Group, Martin Lundstedt, describ\u00eda a los fabricantes chinos como \"r\u00e1pidos, innovadores, decididos y comprometidos\".<\/p>\n En paralelo, asociaciones como ACEA y E-Mobility Europe presionan a la Comisi\u00f3n Europea para que acelere medidas de apoyo con peajes m\u00e1s bajos para camiones el\u00e9ctricos, mandatos de electrificaci\u00f3n de flotas y subsidios ligados a la producci\u00f3n europea.<\/p>\n Lo que est\u00e1 en juego. China es el mayor importador mundial de combustibles f\u00f3siles, tiene la red de carreteras m\u00e1s extensa del planeta y el transporte por carretera representa casi tres cuartas partes de su volumen total de mercanc\u00edas. Si la electrificaci\u00f3n de sus camiones avanza al ritmo previsto, Rystad Energy calcula que la demanda de gas\u00f3leo por parte de China podr\u00eda caer un 20% respecto a los niveles actuales antes de 2030. \"Tenemos uno o dos a\u00f1os para adelantarnos. O los chinos nos comer\u00e1n la tostada\", contaba Chris Heron, secretario general de E-Mobility Europe.<\/p>\n Imagen de portada | aboodi vesakaran y Sany Group<\/p>\n En Xataka |\u00a0China lleva a\u00f1os presumiendo de sus robotaxis sin conductor. Hasta que m\u00e1s de 100 se han parado a la vez en Wuhan<\/p>\n – La noticia<\/p>\n La guerra de los camiones el\u00e9ctricos chinos: el 30% de los camiones pesados vendidos en China ya son el\u00e9ctricos, en Europa apenas el 4% <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" China lleva a\u00f1os dominando con mano de hierro la carrera del coche el\u00e9ctrico. 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La noticia
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\n La guerra de los camiones el\u00e9ctricos chinos: el 30% de los camiones pesados vendidos en China ya son el\u00e9ctricos, en Europa apenas el 4% <\/em>
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\n fue publicada originalmente en
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\n Xataka <\/strong>
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\n por
\n Antonio Vallejo
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\n . <\/p>\n
\n Antonio Vallejo<\/p>\n