La vuelta que explica la nueva F1: así logró Russell su aplastante pole en Australia

​ George Russell encontró medio segundo para batir a su compañero de Mercedes Kimi Antonelli y lograr la pole en Melbourne, mientras que el Red Bull de Isack Hadjar, tercero, se quedó a un preocupante 0,785s

“Creo que ayer dije que la diferencia con Mercedes era de medio segundo, y ahora son ocho décimas, así que es más grande de lo que esperaba, seguro”, dijo Charles Leclerc con un suspiro resignado después de colocar su Ferrari cuarto para el Gran Premio de Australia.

“Ya era una diferencia muy significativa ayer, así que… me impresionó muchísimo esta mañana en la FP3. La potencia que mostraron fue simplemente una locura en la última vuelta de George”.

“Miré los datos por primera vez y tuve que volver a cargarlos porque pensé que había un problema con lo que estaba viendo, pero aparentemente no, así que es muy, muy impresionante”.

De hecho, la FP3 ofreció una inquietante premonición de lo que vendría en la clasificación: cuando los coches salieron del pitlane con cuatro minutos restantes en el reloj, tras el accidentado encuentro de Andrea Kimi Antonelli con el muro en la curva 2, los Ferrari de Lewis Hamilton y Leclerc encabezaban la tabla de tiempos. Entonces, en el transcurso de una vuelta rapidísima, George Russell mostró por fin el ritmo que Mercedes había estado ocultando hábilmente durante los test de pretemporada, marcando un 1:19:053, 0,616s más rápido que Hamilton, que terminó la sesión en segunda posición.

El nuevo reglamento técnico, centrado en la gestión de la energía, ha hecho mucho más difícil descifrar el ritmo absoluto de un coche y, por extensión, ha facilitado ocultar el famoso sandbagging. Ahora una vuelta óptima ya no consiste simplemente en frenar lo más tarde posible y tomar las curvas al límite de agarre, especialmente en las curvas rápidas.

Los pilotos ahora entran en las curvas con el eje trasero recuperando energía, quizá frenando más tarde que antes, pero generalmente con menos presión en el pedal porque el ERS realiza mucho más trabajo. Mantener la batería cargada es la prioridad, especialmente en un circuito pobre en energía como Albert Park, donde toda esa energía es necesaria para las numerosas rectas.

George Russell, Mercedes

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Dado que los datos a los que puede acceder Motorsport.com no incluyen detalles sobre el estado de carga de la batería, comparar vueltas individuales tiene sus limitaciones. Las estrategias de despliegue y recuperación de energía varían entre equipos y fabricantes de unidades de potencia, e incluso entre equipos que utilizan el mismo motor. El ritmo relativo de Mercedes y sus clientes muestra que, aunque el rendimiento del motor es importante con la nueva normativa, también lo es la eficiencia aerodinámica: un coche con mucho drag es un coche pobre en energía.

Es, como dijo el jefe de McLaren Andrea Stella después de la clasificación, “un nuevo lenguaje y una nueva forma de pensar”.

Es probable que las temperaturas ambientales más frescas durante la clasificación, celebrada a las 16:00 hora local, favorecieran a Mercedes mientras otros encontraban menos mejoras. Inicialmente fue Antonelli quien dominó en la Q3 con su W17 reconstruido a toda prisa, dejando atrás un error en la curva 1 en su primera vuelta lanzada para ponerse primero con un 1:18:811.

La respuesta de Russell fue un 1:19:084 —más lento que sus vueltas de Q2— antes de marcar el impresionante 1:18:518 que le dio la pole position. Solo dos décimas separaban entonces al Red Bull de Isack Hadjar, tercero, de Hamilton en séptima posición, pero lo que más llama la atención es la diferencia entre el Mercedes más rápido y el siguiente coche más veloz: 0,785s.

Russell no usa la octava marcha en el primer sector

Comparar los datos disponibles ofrece una visión fascinante de las distintas estrategias que se emplean en cada momento. La necesidad de preservar energía significa que los pilotos ya no van a fondo desde la última curva en la vuelta previa a su intento.

Mientras Hadjar engrana la octava marcha poco después de cruzar la línea para comenzar su vuelta, Russell se mantiene en séptima y hace lift-and-coast antes de frenar en la curva 1. Hadjar levanta el pie más tarde del acelerador y frena antes. Tras haber sido 7 km/h más rápido en la recta, Hadjar llega a tener una décima de ventaja poco antes del vértice de la curva, cuando sus velocidades convergen y se solapan mientras Russell mantiene más velocidad en el corto tramo hacia la curva 2.

Ambos aceleran prácticamente en el mismo punto a la salida, pero de nuevo, mientras Hadjar sube marchas de cuarta a octava, Russell no pasa de séptima. Los dos hacen un marcado lift-and-coast antes de la curva 3, aunque esta vez Russell levanta el pie más tarde y frena antes. A pesar de frenar durante más tiempo, mantiene una pequeña ventaja de velocidad —entre 10 y 15 km/h— hasta justo después del vértice.

Russell puede entonces tomar la curva 4 con un toque mucho más breve del acelerador, lo que le permite ser 10 km/h más rápido en la fase de aceleración a la salida y abrir la brecha a dos décimas camino de la curva 6.

Recuperación combinada de energía en el segundo sector

En la curva 6 ambos levantan el pie al mismo tiempo, pero Russell frena antes y durante más tiempo. A pesar de ello —y de que Hadjar levanta antes el freno y acelera antes— Russell entra en el vértice con 15 km/h más de velocidad y sus velocidades no vuelven a igualarse hasta la aproximación a la curva 7, más abierta. Para entonces Russell ya tiene 0,331s de ventaja.

Russell supera el vértice de la curva 8 mucho antes de engranar por primera vez la octava marcha en la vuelta, aunque una diferencia de 300 rpm entre ambos coches sugiere que el Mercedes usa una octava ligeramente más larga.

Lo que sucede en la recta hacia la curva 9 es especialmente interesante: la velocidad y las revoluciones de Hadjar disminuyen progresivamente hacia el final de esta recta ligeramente curvada, mientras que las de Russell caen más tarde y de forma más abrupta, lo que le permite mantener una velocidad punta respetable durante más tiempo.

Esto sugiere claramente que Russell ha podido recuperar más energía en el primer sector mientras seguía siendo más rápido en las cruciales curvas 4 y 6.

Diferentes enfoques en la curva 9

Uno de los aspectos más intrigantes del fin de semana ha sido la variedad de enfoques en la curva 9, algo que se ve perfectamente al comparar a Russell y Hadjar. El Mercedes hace un super clip: Russell reduce a séptima manteniendo el acelerador a fondo; luego levanta el pie y deja rodar el coche por la curva mientras el sistema de recuperación gestiona la frenada. Hadjar levanta el pie al mismo tiempo pero también toca el freno, reduciendo después a sexta tras el vértice y acelerando antes que Russell.

En conjunto, sin embargo, el Mercedes mantiene 15 km/h más de velocidad en la curva y amplía la diferencia a 0,7s o más. Que Hadjar engrane la octava mientras Russell sigue en séptima y aun así sea unos 5 km/h más rápido vuelve a indicar que el Mercedes dispone de más potencia eléctrica para desplegar en la recta entre las curvas 10 y 11.

En la cerrada curva 11 ambos levantan el pie en el mismo punto, aunque Hadjar tarda ligeramente más en soltarlo del todo, mientras Russell frena durante más tiempo y espera hasta después del vértice para volver a aplicar toda la potencia.

El Mercedes había llegado a tener un segundo de ventaja en ese punto, pero la aceleración más temprana de Hadjar le permite recuperar algo de tiempo antes de que Russell iguale su velocidad, con una subida pronunciada en la gráfica que sugiere un uso estratégico de potencia eléctrica.

En la aproximación a la curva 12, Russell reduce la velocidad necesaria simplemente levantando el pie, mientras Hadjar mantiene el acelerador al 30%. Aun así, el Mercedes sigue siendo unos 6 km/h más rápido en esa zona, ampliando de nuevo la diferencia hasta casi un segundo.

Hadjar es brevemente 9 km/h más rápido entre las curvas 12 y 13 gracias al despliegue eléctrico, pero para entonces la vuelta ya está perdida. El Red Bull acelera algo más fuerte a la salida de las curvas 13 y 14 y es 10 km/h más rápido en la recta hacia meta, reduciendo la diferencia final a 0,785s, ya que Hadjar vuelve a usar la octava mientras Russell se queda en séptima.

“No fueron condiciones fáciles hoy, había bastante viento y rachas fuertes, pero lo disfruto”, dijo Russell después”.

“Se siente más como un kart comparado con el año pasado. Aquello [el coche de efecto suelo] se sentía como un autobús rebotando, para ser sincero. No era tan divertido de conducir”.

“Así que creo que hay opiniones muy divididas sobre las nuevas normas en general, pero sí pienso que las regulaciones del coche para todos son definitivamente un paso adelante respecto a lo que hemos tenido durante… ¿qué?, ocho años ya”.

Esa visión sobre el nuevo reglamento contrasta fuertemente con la expresada por varios de sus rivales, pero es fácil ser positivo cuando tienes ocho décimas de ventaja sobre el siguiente coche más rápido.

George Russell, Mercedes

Photo by: Lars Baron / Getty Images

Lo que parece claro por ahora es que Mercedes tiene la comprensión más madura de cómo sacar el máximo partido a su unidad de potencia, combinada con un coche lo suficientemente rápido en curva como para minimizar las desventajas potenciales asociadas a la necesidad de recuperar energía.

Entre quienes observan más de cerca a Mercedes están sus equipos clientes.

“Como pueden imaginar, este fue uno de los puntos clave en nuestro debrief tras la clasificación”, dijo el jefe de McLaren, Stella.

“Intentar entender cómo se pueden explotar estas unidades de potencia al máximo de su potencial, porque, como vemos, esto mueve mucho tiempo por vuelta”.

“En sí mismo, debo decir que es en parte una buena noticia, porque significa que hay mucho tiempo por vuelta disponible si das el input correcto desde el punto de vista de la conducción y haces la explotación adecuada desde el punto de vista de los sistemas de control y la programación. Hay mucho tiempo por vuelta disponible”.

“Hablamos de qué pudo haber sido diferente respecto a lo que vimos en la vuelta de Russell. Creo que tenemos una buena comprensión”.

“De alguna manera, hizo falta una clasificación, estar todos en las mismas condiciones en pista, con la misma unidad de potencia, para tener una referencia suficiente de lo que es posible…”.

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