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La FIA reduce la energía recuperable en clasificación para Australia F1
<p>​<img class="type:primaryImage" src="https://cdn-8.motorsport.com/images/amp/YN7wqAj6/s6/george-russell-mercedes.jpg"> Melbourne es crítico en gestión energética y la FIA ha decidido intervenir. El límite de energía recuperable por vuelta se reduce a 8 MJ en carrera y, sobre todo, a 7 MJ en la clasificación, para evitar tácticas extremas.</p>
<p><strong>La gestión energética es el eje central del reglamento técnico de la <a href="https://es.motorsport.com/f1/" target="_self">Fórmula 1</a> para 2026</strong>. La decisión de triplicar la potencia del MGU-K con respecto al año pasado, pero sin el MGU-H y con una batería que no ha variado en términos de capacidad, ha planteado a todos los equipos un reto muy complejo, hasta el punto de que <strong>incluso en una vuelta rápida es necesario un estudio en profundidad para saber dónde y cómo aprovechar la energía.</strong></p>
<p>Disponer de 350 kW con una capacidad de batería sin cambios significa que,<strong> sobre todo en circuitos exigentes como <a href="https://es.motorsport.com/location/albert-park-circuit/433/" target="_self">Melbourne</a>, los pilotos corren el riesgo de quedarse pronto sin energía en las rectas si la gestionan de forma incorrecta</strong>. En carrera será un escenario casi inevitable, pero en clasificación la cosa cambia. </p>
<p>La FIA era consciente de que <strong>en algunas pistas existía el riesgo de que los pilotos, para recuperar energía, evitaran acelerar al máximo</strong>, por ejemplo, levantando el pie del acelerador antes de tiempo para maximizar la recarga de la batería.</p>
<p>En determinadas situaciones, <strong>parece ser más ventajoso perder unos pocos km/h al final de las rectas</strong>, donde es más una cuestión de resistencia aerodinámica que de potencia pura, <strong>para recargar energía, en lugar de seguir acelerando y quedarse sin ella.</strong></p>
<p> <img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/2wlEwrKY/s1000/charles-leclerc-ferrari.jpg" alt="Charles Leclerc, Ferrari" width="1200" height="800" loading="lazy"> </p>
<p class="title">Charles Leclerc, Ferrari</p>
<p class="photographer">Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images</p>
<h2>Tres perfiles diferentes entre entrenamientos libres, clasificación y carrera</h2>
<p>La idea básica es sencilla:<strong> sacrificar algo de rapidez en las zonas que ya son de alta velocidad, donde el tiempo perdido es limitado, para recuperar energía que gastar en los tramos siguientes</strong>. Un compromiso que, sin embargo, puede garantizar una ventaja en términos de tiempo por vuelta si se estudia bien. El problema es que existía el riesgo de que <strong>estas tácticas extremas se repitieran continuamente también en clasificación</strong>, que debería ser el momento en el que los pilotos dan realmente el máximo.</p>
<p>Por ello, hace unos meses se incluyó en el reglamento un artículo que permitía a la Federación <strong>reducir aún más el límite de energía recuperable en la vuelta de clasificación</strong>, con el fin de disuadir a los pilotos de recurrir al &#8216;lift and coast&#8217; también en la vuelta rápida.<strong> Una cláusula que la FIA ya ha activado aquí en Australia</strong>, uno de los circuitos más exigentes en cuanto a la gestión de la energía, ya que casi el 70 por ciento del tiempo de la vuelta se pasa con el acelerador completamente pisado y se frena muy poco.</p>
<p><strong>Para la carrera, la FIA ha decidido reducir el límite de recarga de 8,5 a 8 MJ por vuelta, mientras que, por el contrario, se mantendrá sin cambios en los entrenamientos libres</strong>, donde seguirá siendo el máximo permitido por el reglamento. &#8220;Este límite puede reducirse a 8 MJ en las competiciones en las que la FIA establezca que la energía máxima recuperable por vuelta, atribuible a la frenada y a las fases de carga parcial, no supere los 8 MJ&#8221;, reza el reglamento técnico de 2026.</p>
<table>
<thead>
<tr><strong>Escenario</strong><strong>Recarga máxima</strong></tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td><strong>Carrera: vuelta normal</strong></td>
<td><strong>8,0 MJ</strong></td>
</tr>
<tr>
<td><strong>Carrera – modo Overtake</strong></td>
<td><strong>8,5 MJ</strong></td>
</tr>
<tr>
<td><strong>Clasificación</strong></td>
<td><strong>7,0 MJ</strong></td>
</tr>
<tr>
<td><strong>Entrenamientos libres</strong></td>
<td><strong>8,5 MJ</strong></td>
</tr>
<tr>
<td><strong>Vuelta de salida</strong></td>
<td><strong>8,5 MJ</strong></td>
</tr>
</tbody>
</table>
<h2>En la clasificación solo se podrán recuperar 7 MJ por vuelta</h2>
<p>Sin embargo, <strong>para la clasificación, ese límite se reducirá aún más, de 8,5 a 7 MJ, con el fin de evitar técnicas de recuperación demasiado extremas, incluso en la vuelta rápida</strong>. &#8220;Este límite puede reducirse aún más, pero no por debajo de 5 MJ, para las sesiones de Clasificación Sprint y Clasificación donde la FIA determine que las estrategias de recuperación necesarias para cumplir el límite anterior [de 8,5 MJ] son excesivas&#8221;.</p>
<p>Esto significa que, al final de las rectas, <strong>no solo habrá menos &#8216;superclipping&#8217;</strong>, es decir, cuando el MGU-K trabaja contra el motor térmico mientras el piloto todavía tiene el acelerador completamente pisado, <strong>sino que los pilotos también estarán menos tentados de recurrir al &#8216;lift and coast&#8217;</strong> para recuperar energía, simplemente porque la cantidad recuperable será menor.</p>
<p>De hecho, el reglamento actual establece que, en la fase de &#8216;superclipping&#8217;, <strong>los pilotos solo pueden recuperar 250 kW, es decir, no toda la potencia del MGU-K. Por el contrario, cuando el piloto levanta el pie del acelerador, se permite recuperar la máxima potencia, es decir, 350 kW</strong>. Por ello, en determinados contextos, sobre todo en los últimos metros antes de una frenada importante en la que se pierde menos tiempo, algunos podrían haberse visto tentados de recurrir al &#8216;lift and coast&#8217;.</p>
<p> <img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/2jEDoNM0/s1000/george-russell-mercedes.jpg" alt="George Russell, Mercedes" width="1200" height="800" loading="lazy"> </p>
<p class="title">George Russell, Mercedes</p>
<p class="photographer">Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images</p>
<h2>Atención a los tramos en los que se puede ahorrar energía</h2>
<p><strong>Los únicos momentos en los que los pilotos podrán aprovechar los 8,5 MJ recuperables por vuelta serán el modo de adelantamiento, los entrenamientos libres y las vueltas de salida</strong>, sobre las que hay que hacer una aclaración. Las vueltas de salida de boxes en las que se podrán recuperar 8,5 MJ serán las de los entrenamientos libres y la clasificación, para que los pilotos puedan arrancar con la batería completamente cargada. <strong>En carrera, sin embargo, incluso después de una parada en boxes, seguirá siendo válido el límite de 8 MJ por vuelta.</strong></p>
<p>Al tratarse Albert Park de un circuito en el que los tramos con potencia limitada superan los 3.500 metros, la FIA ha impuesto una reducción de potencia máxima de 50 kW/s, para que no se produzca una reducción demasiado brusca de la velocidad en las rectas. Sin embargo, hay excepciones: <strong>la Federación ha indicado que entre la curva 11 y la curva 13, es decir, en la parte final de la vuelta, los equipos pueden decidir no utilizar la energía, con una reducción de potencia superior a 150 kW, con el fin de conservarla para los tramos en los que puede ser más útil. </strong></p>
<p>Pero esta necesidad de recuperar energía, aún más marcada que el año pasado, podría causar muchos problemas de tráfico a algunos equipos: &#8220;<strong>Sí, porque para cargar la batería en la salida de la vuelta, en algunos puntos hay que ir despacio, pero en algunas rectas hay que pisar a fondo. Pero si en esa recta, donde deberías ir a toda velocidad, tienes que dejar pasar a alguien, estás jodido, ¿no?</strong>&#8220;, dijo Ayao Komatsu, director de <a href="https://es.motorsport.com/team/haas-f1-team/1866/" target="_blank">Haas</a>.</p>
<p>&#8220;Así que en la clasificación hay mucho potencial para el desastre. Pero, de nuevo, por eso para mí los entrenamientos libres son tan importantes: tienes que poder simular esa situación lo máximo posible. ¡No puedes llegar a la Q1 y enfrentarte a la clasificación por primera vez allí! ¿Cuál es el mejor compromiso? <strong>Es un aspecto muy importante, de verdad. Será un gran reto</strong>&#8220;.</p>
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