Qué aprendimos del primer día de la segunda semana de test de F1 2026 en Bahrein

​ La segunda semana de test en Bahrein comenzó con cautela, con la actividad en pista acompañada por una reunión de la Comisión de F1 de cara a 2026. Esto es lo que aprendimos…

Una espesa niebla envolvía Zallaq, la localidad más cercana al Circuito Internacional de Bahrein en Sakhir, en las primeras horas del miércoles. Aunque el banco de niebla se disipó mucho antes de que los coches de Fórmula 1 salieran a pista, fue una representación bastante acertada —aunque algo tópica— de la sensación general que ha dejado el test hasta ahora. ¿Qué sabemos realmente sobre el estado de las cosas de cara a 2026? ¿Y servirá esta segunda semana en Bahrein para aclarar lo visto en la primera? Al menos, el “día uno de la semana dos” respaldó las teorías sobre la jerarquía de rendimiento para esta temporada.

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La acción matinal fue relativamente tranquila. Gran parte del trabajo se centró en validar los resultados de la semana pasada, con tandas más cortas intercaladas para seguir evaluando los progresos entre test. Todo fue muy prudente, especialmente teniendo en cuenta que la reunión de la Comisión de F1 se estaba celebrando durante las primeras horas del día.

Tras los aprendizajes —por usar el término de moda en la jerga empresarial— del primer test, había varios temas de debate. Se expusieron preocupaciones sobre las salidas desde parrilla este año, ya que los coches de 2026 necesitan mantenerse a más revoluciones (y durante más tiempo) para que el turbo alcance la velocidad adecuada en una salida en parado. El jefe de McLaren, Andrea Stella, ya había apuntado que esto podría suponer un problema de seguridad, bajo la teoría de que cualquier piloto que active el anti-stall podría convertirse en un blanco fácil para un accidente en la salida.

Además, esta semana se estrenaron los compuestos más blandos, después de que Pirelli solo llevase los C1, C2 y C3 la semana pasada. También se siguieron recopilando datos sobre el posible orden competitivo de la temporada. Eso sí, todavía quedan dos días para que todo cambie…

Russell el más rápido, irrumpen los C4

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Como el primer test estuvo limitado a los tres compuestos más duros de Pirelli, hubo pocos intentos de rendimiento puro, ya que la mayoría de equipos se centraron en tandas largas. Incluso con los C3, el registro marcado la semana pasada por Andrea Kimi Antonelli ya estuvo cerca de caer en la sesión matinal, cuando Charles Leclerc se quedó a una décima del tiempo del italiano logrado en el tercer día. El monegasco lo hizo con los C3 prototipo, en una prueba comparativa que Pirelli realizó con la misma construcción salida de su planta en Turquía.

Para esta semana también están disponibles los C4 y C5. Oscar Piastri marcó un 1:33.469 con C3 justo antes del atardecer, estableciendo la nueva referencia del día. Su intento posterior con C4 no mejoró el crono tras un par de sustos en el eje trasero, pero su tiempo se mantuvo imbatido durante casi dos horas hasta que George Russell encontró 0,01 segundos a falta de media hora para el final. El segundo intento de Piastri con los C4 no le permitió recuperar el liderato.

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Hubo varias mejoras con el C4, lideradas por Isack Hadjar. Antes del mejor tiempo de Russell con C3, Hadjar había firmado un primer sector en morado, aunque perdió gran parte de los 0,8 segundos respecto al tiempo de referencia de Piastri en el sector intermedio. Aun así, fue suficiente para situar al piloto de Red Bull sexto en la tabla, por delante de Lewis Hamilton. Carlos Sainz también completó una tanda con C4 que le permitió ser el “mejor del resto” con la octava posición.

En cuanto a la asignación de neumáticos, todos los equipos salvo uno llevaron al menos un juego de C4; Mercedes fue la excepción, solicitando únicamente C1-3 para esta segunda semana. Cadillac, Alpine, Aston Martin (que no dispone de C1-C2) y Williams fueron los únicos que optaron por al menos un juego de C5.

Se prueba una solución para las salidas; ¿más sprints en 2027?

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Uno de los resultados de la reunión de la Comisión de F1, tras debatir los problemas en las salidas, fue implementar una prueba al final del día. Para permitir que los equipos pudieran cargar correctamente el turbo, se añadió una concesión en la práctica de salida una vez agotado el tiempo: cuando todos los coches estuvieran alineados, habría una espera de cinco segundos antes de iniciar la secuencia habitual. Sumando la secuencia de luces, los equipos disponían de unos 10 segundos para mantener el régimen y asegurar que el turbo entregara el par necesario al arrancar.

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En teoría, una salida “normal” perjudicaría claramente a quienes salieran desde atrás; mientras los de delante pueden mantener las revoluciones durante más de 30 segundos, los últimos apenas tendrían cinco o seis segundos para cargar el turbo.

Muchas de las conclusiones de la reunión quedaron pendientes de futuras citas —algo que a muchos lectores les resultará familiar—, con la posibilidad de aumentar el número de carreras sprint a 12 en el futuro, dependiendo del interés comercial. También se busca claridad sobre la polémica relación de compresión, con una votación prevista para decidir si se realiza una prueba adicional a 130 grados. Aunque el reglamento fija una relación máxima de 16:1, solo puede comprobarse a temperatura ambiente.

Aston Martin sigue con problemas

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Ninguno de los pilotos de Aston Martin superó las 30 vueltas el miércoles: Fernando Alonso completó 28 antes de finalizar la jornada anticipadamente por problemas en la unidad de potencia, mientras que Lance Stroll solo logró 26, además de salirse en la curva 11. El canadiense acabó en la grava cuando la parte trasera perdió adherencia al activarse el modo de curva de la aerodinámica activa. La causa exacta aún no ha sido identificada.

Para un equipo que ya acumula menos kilometraje que sus rivales, no fue un día alentador. Alonso confiaba en encontrar soluciones a corto y medio plazo para mitigar los problemas, pero su optimismo verbal no ocultaba del todo la decepción en su rostro.

El responsable en pista, Mike Krack, reconoció que haber llegado “tarde a la fiesta” —tanto en el diseño como en su estreno en Barcelona— ha sido un factor clave en los problemas con los nuevos elementos.

“Creo que lo primero es reconocer que llegamos tarde”, explicó el luxemburgués. “Lo vimos en Barcelona: fue bueno ir, pero no estábamos realmente preparados. Pusimos el coche en marcha y algo similar ocurrió al inicio de este test”.

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“Tenemos muchos pequeños problemas que nos impiden rodar y están en todas las áreas del coche. Electrónica nueva, unidad de potencia nueva, caja de cambios nueva, suspensión nueva… Es difícil aislar un solo punto. Si solo tuvieras un elemento que arreglar, podrías centrar todos tus esfuerzos ahí. Creo que la tardanza nos ha puesto en una situación más complicada en términos de fiabilidad”.

“Si no acumulas vueltas —y creo que tenemos tres veces menos que algunos de los mejores— te quedas atrás. Hay que ser realistas y luego recuperar”.

Lo que Aston Martin necesita ahora son dos días sin contratiempos. De lo contrario, Melbourne puede convertirse en una auténtica cuesta arriba; aunque Alonso y Stroll mostraron que existe cierto ritmo cercano a la zona media, los puntos parecen, por ahora, un objetivo ambicioso.

Can Aston Martin recover over the final two days of testing?

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images