Los F1 2026, más rápidos de lo previsto: ¿en Bahrein ya igualan los tiempos de 2025?

​ Las simulaciones enviadas por los equipos para Bahrein indican que los tiempos previstos deberían estar prácticamente en línea con los de los coches de 2025.

Hay una gran curiosidad en torno a los coches de 2026, no solo porque tanto en España como en Bahrein han surgido soluciones muy distintas entre sí, algunas de ellas claramente innovadoras e incluso imaginativas, sino también para entender cuál será el verdadero valor prestacional de estos monoplazas en comparación con las generaciones anteriores.

Después de que en 2025 los coches de efecto suelo, ya al final de su ciclo reglamentario, hayan reescrito varios récords, ahora les toca a los nuevos monoplazas demostrar su valía. Y, a juzgar por los datos recopilados hasta ahora, las señales son claramente positivas: nada de diferencias abismales ni prestaciones cercanas a la F2, como algunos temían cuando se publicó el reglamento. Más bien al contrario.

En las simulaciones de la FIA, de hecho, el rendimiento de los coches de 2026 debería acercarse al de la última generación de efecto suelo. Los datos de Barcelona han confirmado esta tendencia, aunque todavía es pronto para hacer un balance definitivo: en España las temperaturas eran muy bajas, en algunos momentos incluso por debajo de los 10 °C, y los equipos priorizaron la búsqueda de fiabilidad más que el rendimiento puro.

Habrá oscilaciones de circuito a circuito

No hay que olvidar otro aspecto: tanto en Barcelona como en Bahrein los equipos utilizaron sensores adicionales para la recopilación de datos, componentes que no se montan en clasificación o en carrera porque suponen varios kilos de peso extra. Sin embargo, en un contexto de test, la prioridad no es buscar la prestación, sino maximizar la obtención de datos.

“Es pronto para decirlo, por ejemplo los equipos llevan muchos instrumentos [de recopilación de datos] en los coches. No están rodando con el peso mínimo que podrían alcanzar. No sabemos cuánta gasolina están utilizando, pero la sensación general es que los coches están donde los esperábamos, quizá incluso mejor de lo que preveíamos”, aseguró Jan Monchaux, director técnico de monoplazas de la FIA. En la misma línea se expresó Nikolas Tombazis, explicando que los nuevos coches deberían estar cerca de los de 2025.

En la primera parte de la temporada, sin embargo, habrá que esperar algunas fluctuaciones, porque los valores variarán en función de las características de los circuitos, de las oportunidades de recarga de energía o de cuánto y cómo se podrá utilizar la aerodinámica activa, que este año ya no será solo una ayuda para los adelantamientos y podrá emplearse libremente en las rectas.

Foto de: TWJB Photography

También habrá circuitos en los que se notará con mayor claridad la reducción de carga respecto a los coches de 2025. No obstante, conviene recordar que los monoplazas del año pasado estaban al final de un ciclo reglamentario con cuatro años de desarrollo a sus espaldas, mientras que los de 2026 están solo al comienzo de su camino: los próximos paquetes de evolución permitirán aumentar la carga y acercar aún más las prestaciones a los valores de la generación anterior.

“Creo que dependerá mucho del circuito, pero en algunos trazados al inicio de la temporada los coches tendrán un ritmo de carrera similar al que tenían en 2025. En otros podrían estar un par de segundos por detrás, habrá oscilaciones. Pero los equipos ya están preparando actualizaciones. Así que no tengo dudas de que en pocos meses habrán recuperado ese margen respecto a 2025”, añadió Monchaux.

¿En Bahrein los tiempos ya estarán cerca de 2025?

Habrá, por tanto, pistas en las que los tiempos, sobre todo en ritmo de carrera, estarán muy cerca de los del año pasado, y entre ellas parece estar Bahrein, como adelantó Mario Isola, director de Pirelli Motorsport, en una entrevista con Motorsport.com: el fabricante milanés recibe de los equipos simulaciones con valores de carga y tiempos estimados, para tener referencias más precisas a la hora de definir las presiones mínimas de los neumáticos.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Según las simulaciones facilitadas a Pirelli, los tiempos esperados en Bahrein deberían estar casi en línea con los de 2025, lo que demuestra el trabajo realizado por los equipos entre bastidores. “Alguien dijo que los F1 2026 serían mucho más lentos, que irían despacio. Yo no creo que vayan despacio. Lo vimos en Barcelona: rodaron alrededor de dos segundos y medio más lentos que en la carrera del año pasado, así que no estamos muy lejos”, explica Isola.

“Tened en cuenta que nadie apretó en Barcelona, nadie probó realmente el rendimiento puro de carrera. Además, cuando hay un nuevo reglamento, hay una curva de desarrollo inicial importante. Hemos recibido las simulaciones de Bahrein que nos dicen que no estarán lejos… Es más, estarán prácticamente en línea con los tiempos que vimos el año pasado. Y eso ya es bastante sorprendente con un coche tan nuevo”.

“Luego, quizá en el primer test de Bahrein no forzarán al límite y veremos tiempos por vuelta no tan alineados, pero el hecho de que ya en las simulaciones [los equipos] nos estén diciendo que la prestación está en línea con la del año pasado significa que no tendremos una F1 lenta. Hicimos un test en frío en España, con la pista que no estaba en las mejores condiciones, y estábamos a 2/3 segundos de los tiempos del año pasado”.

En Bahrein, el alerón móvil activo en cuatro rectas

Mapa de la aerodinámica activa en los test de Bahrein

Lo interesante es entender por qué precisamente en Bahrein los tiempos, especialmente en ritmo de carrera, deberían acercarse más que en otros circuitos a los del pasado. Sakhir es uno de los trazados con mayores oportunidades de recuperación de energía: no solo cuenta con numerosas frenadas fuertes, sino que se pasa mucho tiempo en fase de frenada, lo que permite recargar la batería de manera eficaz.

El otro elemento es que en Bahrein hay pocas zonas o curvas rápidas en las que la reducción de carga respecto al año pasado se haga notar de forma especialmente marcada, como sí sucede en otros circuitos. Es cierto que el nuevo tamaño de los neumáticos y el aumento de las presiones implicarán una pérdida de agarre mecánico, pero los monoplazas de 2026 podrán compensarlo aprovechando la aerodinámica activa no solo en más ocasiones, sino también durante periodos más prolongados.

Al observar el gráfico que compara las zonas de DRS de 2025 con las áreas en las que este año se podrá abrir el alerón, se aprecia claramente no solo la posibilidad de utilizar la aerodinámica activa ya antes de la curva 14 —algo que antes no era posible—, sino también el adelanto de hasta 140 metros del punto de activación a la salida de la curva 15. Un cambio nada menor: permitirá consumir menos energía en la recta final y, en consecuencia, alcanzar mayores velocidades punta al final de la misma.

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