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Mercedes W17 – Ferrari SF-26: ideas similares y muchas diferencias para 2026
Aunque por ahora solo han rodado dos de los cuatro equipos punteros, nos atrevemos a hacer una primera comparación de los F1 de 2026 de Mercedes y Ferrari.
McLaren y Red Bull y se mantienen ocultos. Por ahora, solo Mercedes y Ferrari, entre los mejores equipos de la parrilla, han puesto sobre la mesa sus primeras cartas. El equipo de Brackley inicia la nueva temporada con la responsabilidad de volver a ganar después de haberse quedado sin títulos mundiales en la era de los monoplazas con efecto suelo (tres títulos de constructores para Red Bull y dos para McLaren).
Ferrari, por su parte, quiere borrar la amarga decepción del año pasado, en el que la escudería italiana cayó hasta el cuarto puesto de la clasificación de equipos, cuando se esperaba que luchara por el título. Los nuevos coches, más ágiles, permiten barajar las cartas y, en teoría, todos empiezan de cero, ya que han diseñado los coches partiendo de una hoja en blanco.
Y entonces, con un impacto un poco menos emotivo que en los días de presentación (el jueves el W17 debutó en el ‘filming day’ de Silverstone, y el viernes el SF-26 lo hizo en Fiorano), es posible aventurar alguna pequeña comparación, útil solo para hacer evaluaciones generales, de cara al Shakedown de Barcelona.
Se trata de unas pruebas que irán de menos a más, únicamente con Alpine, que abrirá el baile el lunes, mientras que los demás podrían decidir comenzar a descubrir sus monoplazas solo a partir del martes.
Mercedes es objeto de especial atención porque, según los rumores del paddock, que todos dan por buenos, debería disponer de la unidad de potencia más potente. Los beneficiarios serán el equipo oficial, McLaren, Alpine y Williams, cuando el FW48 supere todas las pruebas de homologación del chasis y la FIA le autorice a debutar en pista. El equipo de Grove ha anunciado oficialmente que renuncia al viaje a España para dedicarse a los ensayos virtuales en el banco dinámico.
Sin embargo, el equipo de Toto Wolff debe recuperar el cetro en el Gran Circo, porque el recuerdo de los títulos consecutivos de la era híbrida comienza a desvanecerse, y sería demasiado recibir por tercer año consecutivo una derrota frente a un equipo cliente (McLaren). Al ver las imágenes renderizadas del W17 publicadas antes de las 67 vueltas recorridas en el Circuito Internacional de Silverstone por George Russell y Andrea Kimi Antonelli, no se tenía la sensación de que fuera un coche inmediatamente pulido, aunque presentaba algunas soluciones muy interesantes.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17
Foto de: Mercedes AMG
La metamorfosis que ha sufrido la flecha negra y plateada para su primera salida a pista demuestra, en cambio, el deseo de James Allison y Simone Resta de no perder demasiado tiempo en perfeccionar un coche que debe infundir miedo a todos desde el primer momento.
Mientras Honda, Ferrari y Audi intentarán políticamente llegar a un acuerdo para desactivar la ‘genialidad’ que permite al motor endotérmico de Brixworth de aprovechar en caliente una relación de compresión de 18:1, mientras que en las pruebas a temperatura ambiente no supera la estipulada de 16:1, Mercedes debe demostrar que no solo cuenta con la supuesta superioridad de la unidad de potencia.
Ya se han visto los primeros indicios: el W17 que pisó el asfalto mojado de Silverstone era ya un monoplaza que presentaba conceptos decididamente más avanzados. El alerón delantero en forma de cuchara ya no es el básico de los renders: introduce un desviador de flujo que lo empuja para recrear el efecto ‘out wash’, mientras que la solución de Ferrari parece estar en una fase menos avanzada, a la espera de los primeros desarrollos prometidos pronto por Loic Serra.
Mercedes W17, detalle del alerón delantero activo solo en el tercer flap
Foto de: Motorsport.com
Mercedes y Ferrari, aunque se han dedicado a las grabaciones comerciales, han encontrado tiempo para hacer los primeros experimentos con el alerón móvil. Lewis Hamilton, en la única pasada por la recta de Fiorano, activó la aerodinámica activa, y se observó un tiempo de apertura ligeramente diferido en la activación entre la parte trasera y la delantera, casi como si quisiera comprender cómo se puede actuar sobre el equilibrio más allá de las restricciones del reglamento.
Y, por otra parte, también se vieron cosas extrañas en el W17: mientras Kimi Antonelli conducía, solo se abrió el tercer alerón delantero, mientras que el segundo permaneció fijo, porque los dos pilares de soporte del morro lo mantenían bloqueado junto con el perfil principal. En Barcelona comprenderemos mejor cuáles son las ‘maravillas’ que los equipos están preparando, desarrollando quizás soluciones diferentes que podrán utilizarse en función de las características de los distintos circuitos.
George Russell, Mercedes W17
Foto di: Mercedes AMG
Dettaglio Ferrari SF-26
Foto di: Ferrari
Otro aspecto interesante surge del análisis de los morros: el de Ferrari es muy preciso en la zona de unión con los pilares, con una sección decididamente menor que la del W17. Pero, si cambiamos el ángulo de visión, descubrimos que el Mercedes parece más excavado debajo del morro y, en teoría, debería poder llevar un mayor flujo de aire debajo del chasis.
Mercedes W17, dettaglio del brake duct
Ferrari SF-26, dettaglio del brake duct
Foto di: Motorsport.com
Si, por el contrario, observamos los conductos de los frenos delanteros, podemos ver que en el SF-26 la toma de aire para la refrigeración de los frenos es alta y estrecha dentro del párpado de carbono, mientras que en el coche de Brackley es necesario añadir también una pequeña toma externa. El Ferrari tiene un sistema Brembo, mientras que el Mercedes utiliza discos Carbon Industrie. Será curioso ver qué solución será más eficiente…
Mercedes W17: l’airbox ha le classiche orecchie ai lati della presa d’alimentazione
Foto di: Mercedes AMG
Ferrari SF-26: la presa dinamica resta triangolare ed è molto piccola
Foto di: Ferrari
Pasando a los laterales, vemos bocas de radiadores que se han desarrollado con ideas iniciales no muy diferentes, con una entrada de aire de forma triangular, más o menos curvada. Ferrari parece ser el único monoplaza que mantiene las masas radiantes en los laterales, mientras que el W17 ha distribuido parte de la refrigeración sobre el motor turbo de 6 cilindros, alimentando los servicios con el aire que entra por las orejas a los lados de la toma de aire.
En Maranello quieren aprovechar el 067/6 con la culata de acero, que debería funcionar a mayor temperatura, lo que requiere una refrigeración menor. Lo entenderemos mejor en el test de Bahréin, cuando habrá que abrir las salidas para evacuar el calor, dadas las altas temperaturas de Sakhir.
Mercedes W17, dettaglio della pancia già profilata
Foto di: Motorsport.com
Ferrari SF-26, dettaglio della pancia
Foto di: Motorsport.com
Dicho esto, en el Mercedes se ha visto un lateral con un undercut más definido que el de Ferrari, y el propio pontón en su borde exterior retoma una forma alada que indica un mayor efecto ‘down wash’, mientras que el SF-25 está menos excavado por debajo e invita al flujo a correr lateralmente para entrar en la zona de ‘CocaCola’.
Mercedes W17, dettaglio del buco nel fondo
Foto di: Motorsport.com
Ferrari SF-26, “buco”
Foto di: Motorsport.com
Ambos monoplazas han intuido que se puede abrir lateralmente un agujero en la rampa del difusor, para aumentar el caudal de aire dentro del extractor, incrementando también la carga sin perjudicar la eficiencia aerodinámica.
El desafío ha comenzado: de momento, el Mercedes parece ligeramente más evolucionado, pero Ferrari promete cambiar de aspecto durante los ensayos invernales, por lo que lo importante es que en el SF-26 haya una plataforma sólida que reaccione positivamente a los cambios.
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