Mercedes W17: el alerón delantero tiene solo un flap móvil y hay un canal bajo el morro

​ Todos los demás equipos que han salido a la pista hasta ahora han decidido montar los pilares de soporte en el morro del plano principal, menos Mercedes.

Cuando entra en vigor una nueva normativa técnica, es normal que surjan interpretaciones muy dispares, sobre todo en lo que respecta a los elementos que definen el concepto del coche. Desde los pontones hasta las suspensiones, pasando por el nuevo alerón delantero, una de las áreas que más ha sido modificada de cara a 2026, tanto en su filosofía como en su función.

La FIA ha tratado de limitar el efecto outwash que los equipos habían buscando en el alerón delanteros¡ hasta el año pasado, introduciendo al mismo tiempo una novedad muy importante: la aerodinámica activa también en los flaps delanteros. Una solución pensada para reducir la resistencia al avance y contener el impacto en las unidades de potencia en términos de energía requerida.

En este sentido, más allá de algunas restricciones, el reglamento concede a los equipos cierta libertad tanto en la interpretación del alerón como en la colocación de los activadores que controlan la rotación de los alerones, ya sea debajo del morro o con dos elementos en el plano principal, como en Racing Bulls.

La tendencia seguida por la mayoría de los equipos es hacer girar dos elementos distintos, ya que así se exprime el máximo permitido por el reglamento, para maximizar la reducción de la resistencia especialmente en las zonas en las que se puede utilizar la aerodinámica activa.

Sin embargo, hay un equipo que ha tomado un camino diferente al de sus rivales: Mercedes. Al observar el W17, se aprecia que los pilares de soporte del morro se fijan directamente al segundo alerón (en azul en las imágenes), lo que limita de hecho su posibilidad de movimiento. Una elección contraria a la tendencia de todos los demás equipos vistos hasta ahora, que han preferido conectar el morro al plano principal para poder girar dos alerones.

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Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto de: Mercedes AMG

En este punto, el reglamento no impone restricciones especialmente estrictas: la presencia de uno o dos elementos móviles se deja a discreción de los equipos, que pueden elegir qué alerones activar, definidos como “primarios” o “secundarios” en función de su posición.

Las principales restricciones están más relacionadas con el eje sobre el que deben girar los elementos, el número de flaps que pueden hacerlo y la “desviación” con respecto a la posición estándar, que es de 30 mm para el flap primario y de 60 mm para el secundario.

En el fondo, habría una interpretación diferente de la forma de aprovechar los elementos del alerón. El único elemento capaz de girar sería el último (en amarillo en las imágenes), mientras que el segundo flap también tendría una incidencia diferente respecto a sus rivales. Durante la jornada del lunes, el equipo de Brackley prestó especial atención a esta zona, aplicando incluso filamentos de lana para analizar la evolución de los flujos.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W17: fíjese también en los filamentos de lana del flap para estudiar los flujos.

Foto de: Fórmula 1

Sin embargo, este enfoque plantea inevitablemente algunas preguntas. ¿Se trata de una solución destinada a quedarse durante toda la temporada, o habrá circuitos en los que, en función de las características de la pista y las necesidades de carga, Mercedes cambiará el alerón? 

Por ejemplo, desde hace tiempo, Silverstone se ha convertido en uno de esos circuitos en los que los equipos de Fórmula 1 han preferido optar por configuraciones bastante ligeras.

Hasta el año pasado, incluso durante la temporada, los equipos podían intervenir en la longitud del morro sin tener que someterse a una nueva prueba de choque, ya que la estructura interna permanecía igual y solo cambiaba la carcasa exterior. Algo que, en teoría, también permitiría revisar la posición de los pilares de soporte, pero seguramente no habrá una respuesta clara hasta mitad de la temporada.

Sin embargo, hay otro elemento interesante que destacar en el alerón del W17. Al elegir la ubicación de algunos componentes, Mercedes ha creado un canal en la parte inferior del morro que canaliza el flujo hacia los bajos, hasta la zona del T-tray. Por lo tanto, no es de extrañar que hayan aparecido pequeños apéndices aerodinámicos dedicados a la gestión de los flujos en esa zona.

En las imágenes difundidas durante el filming day en Silverstone, parece que una parte del último alerón permanece fija, mientras que las inserciones metálicas situadas justo al final de esa sección tendrían la función de dirigir el flujo y generar pequeños vórtices útiles para la gestión del flujo en esa zona.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W17

Foto de: Mercedes AMG