Audi pide a la FIA tomar medidas sobre la polémica de los motores para la F1 2026

​ Los equipos siguen presionando a la FIA para que aclare los rumores sobre unas posibles lagunas jurídicas en la redacción de las reglas de los motores para la F1 2026.

Hay varios ecos desafortunados de la historia de la Fórmula 1 en la polémica que rodea a las relaciones de compresión de cara a la nueva generación de motores híbridos. Los equipos están mostrando, como es lo más lógico, un cierto grado de paranoia ante la perspectiva de que una ventaja competitiva, por pequeña que sea, quede bloqueada durante toda la temporada.

Para 2026, la relación de compresión se ha reducido de 18:1 a 16:1. La cantidad de compresión tiene, naturalmente, un efecto en la presurización de la mezcla de aire y combustible y en el proceso de combustión, lo que la convierte en un área crítica.

Sin embargo, dadas las dificultades prácticas para medir la compresión mientras el motor está en marcha, el reglamento establece que no se realizarán mediciones durante el ciclo de trabajo.

Pero se ha afirmado que Mercedes y Red Bull están utilizando materiales para las bielas con propiedades de expansión térmica que producen un aumento de la relación de compresión cuando están en marcha.

Aquí hay paralelismos con los intentos de la FIA de contener la aerodinámica del efecto suelo a principios de la década de 1980, imponiendo una altura mínima de conducción, medida deslizando un bloque de madera de las dimensiones adecuadas bajo el coche mientras estaba parado en el pitlane. En ese momento, el diseñador de Brabham, Gordon Murray, eludió esta medida montando la carrocería sobre puntales que la mantenían a la altura legal mientras el coche estaba parado y se comprimían bajo carga mientras estaba en pista.

“Tenemos que confiar en que la FIA tome las decisiones correctas en este asunto“, afirmó el director técnico de Audi, James Key, durante la presentación del coche del equipo de cara a 2026.

“Son nuevas normas. Hay que garantizar la igualdad de condiciones. Si a alguien se le ocurre un difusor ingenioso y tú dices que no es lo correcto, nadie más puede tenerlo, pero tú puedes tenerlo durante el resto del año. No tiene sentido. Nunca lo aceptaríamos”.

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George Russell, Mercedes; Max Verstappen, Red Bull

Foto de: Zak Mauger / LAT Images a través de Getty Images

Aquí Key hace referencia indirectamente a 2009, cuando tres equipos —Toyota, Williams y Brawn— utilizaron los llamados “difusores dobles”, que aprovechaban la redacción del reglamento sobre cómo se medirían las nuevas dimensiones reducidas del difusor. Estos difusores fueron polémicos por varias razones, no solo por su dudosa legalidad: otros equipos habían tomado decisiones de ingeniería en torno al diseño de la caja de cambios, el monocasco y la instalación del KERS que hacían que la adopción de un difusor de doble altura fuera difícil o directamente imposible.

Adrian Newey, entonces director técnico de Red Bull, no dudó en afirmar que la negativa del presidente de la FIA, Max Mosley, a prohibir inmediatamente estos dispositivos tenía una dimensión política. Newey cree que Mosley se había ofendido porque McLaren y Ferrari se habían unido en la nueva ‘Asociación de Equipos de Fórmula 1’ para frustrar su régimen, y que al no prohibir los difusores los mantenía en desventaja, ya que eran de los equipos que no habían detectado la laguna.

“Creo que si se trata de eludir la intención de la normativa, entonces hay que controlarlo de alguna manera”, dijo Key. “Confiamos en que la FIA lo haga, porque nadie quiere quedarse fuera una temporada si tiene una ventaja evidente con la que no puede hacer nada en una unidad de potencia ya homologada. Así que creo que, para nosotros, esperamos que la FIA tome las decisiones correctas“.

El director de Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, ha calificado la polémica como “mucho ruido y pocas nueces” y ha subrayado que “estoy seguro de que lo que estamos haciendo es legal”.

La FIA ha establecido en el reglamento de motores de 2026 un marco de equilibrio del rendimiento conocido como ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities, oportunidades adicionales de mejora del desarrollo). Pero, por el momento, el organismo rector ha subrayado que no hay pruebas que respalden las afirmaciones de que se está haciendo con las relaciones de compresión de esta manera.

Sin embargo, la ausencia de pruebas no equivale a la prueba de la ausencia. Se entiende que uno de los puntos clave del orden del día de la próxima reunión de la FIA con los fabricantes de motores, el 22 de enero, será el debate sobre los futuros medios para medir las relaciones de compresión en marcha.

Pero no habrá una solución rápida ni fácil, suponiendo que la explotación se esté produciendo y ofrezca los beneficios alegados, que se sitúan en torno a los 10 CV.

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