Ciencia y Tecnología
A 230 km/h en un tramo de 300 km/h: el miedo a las vibraciones frena a los trenes en el Madrid-Barcelona
A 230 km/h en un tramo de 300 km/h porque las vibraciones son excesivas. Es a la velocidad a la que se viajará entre Madrid y Calatayud (Zaragoza) si el maquinista así lo decide. El tramo de 200 kilómetros lleva tiempo siendo motivo de polémica y ha sido ahora cuando, tras el accidente de Adamuz en Córdoba, las preocupaciones han aumentado.
¿Qué ha pasado? Los maquinistas estarían circulando a 230 km/h en el tramo entre Madrid y Calatayud (Zaragoza) porque las vibraciones son excesivas, según El Economista. Aseguran en el medio que los maquinistas habrían decidido unilateralmente tomar esta decisión porque la intensidad de las vibraciones es demasiado alta.
La decisión habría llegado después del accidente de Adamuz (Córdoba) en el que un tren de Iryo ha descarrilado y, según las primeras averiguaciones, un segundo tren de Alvia que circulaba en sentido contrario chocó contra el mismo. También se señala desde El Economista que la decisión afectaría a los trenes de Renfe pero que no hay comunicaciones similares en Ouigo e Iryo.
Además, en el diario también se especifica que en el propio tren habría personal de Renfe avisando a los viajeros que las demoras alcanzarán 15 minutos por este motivo. En Xataka hemos preguntado a Renfe sobre este último punto y no han confirmado ni desmentido que esto esté sucediendo.
¿Pueden hacer esto los maquinistas? En Xataka nos hemos puesto en contacto con SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios), mayoritario entre este colectivo, quienes nos aseguran que ellos no tienen constancia de que los maquinistas hayan decidido colectivamente y de forma unilateral reducir la velocidad de la vía. Quedará, según SEMAF, a criterio de cada trabajador.
Desde el sindicato explican que el maquinista cuenta con la potestad de reducir la velocidad del tren o incluso pararlo si considera que las condiciones de la vía impiden un confort de marcha adecuado por un exceso de vibraciones. De hecho, esas reducciones de velocidad ya se estaban produciendo antes de la rotura de los trenes S-106 (Avril) de Talgo.
Esto mismo señala un maquinista contactado por Xataka que prefiere mantener su identidad en el anonimato. Explica que es cada maquinista el que decide cómo actuar y que “no se nos ha dicho que lo hagamos (bajar la velocidad) ni desde la empresa ni desde los sindicatos”.
La polémica de Calatayud El tramo de 200 kilómetros entre Madrid y Calatayud hace tiempo que está en el punto de mira. A finales del mes de julio de 2025, los trenes AVRIL de Talgo que Renfe utiliza para sus servicios AVLO sufrieron fisuras en su estructura como consecuencia de las vibraciones generadas al paso de los trenes.
Entonces El Economista ya adelantó la noticia y tras una serie de comunicaciones contradictorias, Renfe terminó por retirar los trenes de la línea Madrid-Barcelona, prescindiendo del servicio AVLO que no ha vuelto a estar disponible. Desde entonces, Talgo y Adif se están culpabilizando de lo sucedido.
La cronología. Desde SEMAF, sin embargo, no comparten exactamente todos los puntos que se señalan. Según su cronología, los hechos se han sucedido de la siguiente manera:
- Los trenes AVRIL sufren fisuras por excesos de vibraciones y son retirados
- SEMAF envía una carta a Adif donde solicita que se rebaje la velocidad
- Adif no da respuesta
- SEMAF recuerda a los maquinistas que tienen la potestad para reducir la velocidad si consideran que hay un motivo justificado.
- Para SEMAF, nada ha cambiado. Los maquinistas son los que deciden, siempre justificadamente y señalando el motivo al puesto de mando, si reducen o no la velocidad.
- SEMAF recalca que no han dado una instrucción desde el sindicato de reducir la velocidad.
Las vibraciones. Durante las últimas horas la polémica en torno a las vibraciones de los AVE ha ido en aumento. Desde SEMAF, pueden estar causadas por pequeños desperfectos en la vía como consecuencia del propio paso de los trenes por lo que piden que la inversión en mantenimiento esté adecuada al aumento del tráfico en los corredores liberalizados.
Eso sí, dede el sindicato recalcan que no existe un riesgo de descarrilamiento por estas vibraciones y dejan claro que es un problema de confort para el pasajero y generan mayor estrés en la infraestructura y el estado del material rodante. Esto provoca que se tengan que poner en marcha actuaciones en la vía o en talleres antes de tiempo. Además, tampoco hay evidencia de que sean las causantes del accidente de Adamuz.
“Si tuviéramos claro que es un peligro para la vía, pararíamos el tráfico”. Así de rotundos han sido desde SEMAF quienes también recalcan que la infraestructura es segura y que tienen claro que si Adif detecta un problema de la gravedad suficiente como para producir un descarrilamiento, la línea se cierra.
“Queremos volver a casa”. El maquinista de Renfe con el que Xataka ha podido contactar explica que “las vías están deterioradas, los maquinistas informamos mucho, y en algunas ocasiones se nos toma por locos porque damos demasiados partes”, las palabras son de un maquinista de Renfe que prefiere mantener su nombre en el anonimato.
“A raíz de los problemas del S-106 se propuso que los trenes circularan a menos velocidad. Es cierto que estas deformidades (las grietas) se deben al estado de la vía, a lo que hay que sumar la calidad pésima del tren. También las bajamos [las velocidades] con otras series de trenes. Llámalo medida de prevención o cuidado de la infraestructura”, explica el maquinista.
“Los tripulantes se quejan, los interventores se quejan y nosotros escribimos denuncias, porque hay zonas en las que vamos pegando botes”, resume. Aunque deja claro que “si entendemos que hay un peligro para la circulación nosotros llamamos a los puestos de mando y ellos toman medidas poniendo limitaciones, aunque desde hace meses las estábamos tomando nosotros también bajando la velocidad. Somos los primeros interesados, queremos volver a casa”.
¿Por qué se producen las vibraciones? En primer lugar, desde SEMAF señalan que estamos hablando de que el material rodante es “acero contra acero” por lo que cualquier imperfección va a ser más evidente.
Las vibraciones se pueden producir por una imperfección en la vía o una imperfección en el vehículo pero es un círculo vicioso. Si una imperfección en la vía provoca “un plano” en el vehículo, la imperfección se amplía y ese daño en el vehículo se repite constantemente por pura repetición.
Por puro estrés, de no corregirse ninguno de los dos elementos, la imperfección se agrava y los daños en el vehículo serán mayores, obligando a su reparación. “Es como si un día pasas por tu calle con el coche y hay un bache que no se arregla. Al principio será pequeño y el daño en el coche será imperceptible pero con el paso del tiempo se va haciendo más grande y el coche sufre más. Un día, ese bache ya es un agujero y coge al coche con el elemento de la suspensión ya débil y lo acaba partiendo. Esto, llevado al extremo, sería igual”.
¿Qué medidas de seguridad hay? Como decíamos, desde SEMAF nos han recalcado que la inversión debería ser mayor pero confían en los maquinistas y Adif para poner remedio antes de sufrir un accidente por las vibraciones de un tren. Explican que los maquinistas tienen que rellenar un informe al término de cada viaje en el que se puede reflejar si el estado de la vía o los componentes del tren están sufriendo un desgaste excesivo.
Además, cuentan con la posibilidad, como decíamos, de reducir la velocidad y hasta detener el vehículo avisando al puesto de mando pero también cuentan con un parte de incidencias para señalizar puntos concretos donde han detectado irregularidades que no tienen por qué desembocar en un accidente pero sí pueden provocar ese desgaste prematuro.
Hay que dejar claro que nada de esto, con los datos publicados desde fuentes oficiales, tiene una relación directa con el accidente de Adamuz. Las vibraciones son un mal que sufre el pasajero y que impacta directamente en un desgaste prematuro de la vía y los componentes del tren. Si existiera un peligro real para el pasajero, los maquinistas y SEMAF dejan claro que pararían el tren. Del mismo modo, desde el sindicato también confirman que confían plenamente en Adif para garantizar la seguridad de la infraestructura.
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En Xataka | Renfe tiene perdidos tres trenes AVRIL y un problema aún más grave: aún no sabe cuándo los va a recibir
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La noticia
A 230 km/h en un tramo de 300 km/h: el miedo a las vibraciones frena a los trenes en el Madrid-Barcelona
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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A 230 km/h en un tramo de 300 km/h porque las vibraciones son excesivas. Es a la velocidad a la que se viajará entre Madrid y Calatayud (Zaragoza) si el maquinista así lo decide. El tramo de 200 kilómetros lleva tiempo siendo motivo de polémica y ha sido ahora cuando, tras el accidente de Adamuz en Córdoba, las preocupaciones han aumentado.
¿Qué ha pasado? Los maquinistas estarían circulando a 230 km/h en el tramo entre Madrid y Calatayud (Zaragoza) porque las vibraciones son excesivas, según El Economista. Aseguran en el medio que los maquinistas habrían decidido unilateralmente tomar esta decisión porque la intensidad de las vibraciones es demasiado alta.
La decisión habría llegado después del accidente de Adamuz (Córdoba) en el que un tren de Iryo ha descarrilado y, según las primeras averiguaciones, un segundo tren de Alvia que circulaba en sentido contrario chocó contra el mismo. También se señala desde El Economista que la decisión afectaría a los trenes de Renfe pero que no hay comunicaciones similares en Ouigo e Iryo.
Además, en el diario también se especifica que en el propio tren habría personal de Renfe avisando a los viajeros que las demoras alcanzarán 15 minutos por este motivo. En Xataka hemos preguntado a Renfe sobre este último punto y no han confirmado ni desmentido que esto esté sucediendo.
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¿Pueden hacer esto los maquinistas? En Xataka nos hemos puesto en contacto con SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios), mayoritario entre este colectivo, quienes nos aseguran que ellos no tienen constancia de que los maquinistas hayan decidido colectivamente y de forma unilateral reducir la velocidad de la vía. Quedará, según SEMAF, a criterio de cada trabajador.
Desde el sindicato explican que el maquinista cuenta con la potestad de reducir la velocidad del tren o incluso pararlo si considera que las condiciones de la vía impiden un confort de marcha adecuado por un exceso de vibraciones. De hecho, esas reducciones de velocidad ya se estaban produciendo antes de la rotura de los trenes S-106 (Avril) de Talgo.
Esto mismo señala un maquinista contactado por Xataka que prefiere mantener su identidad en el anonimato. Explica que es cada maquinista el que decide cómo actuar y que “no se nos ha dicho que lo hagamos (bajar la velocidad) ni desde la empresa ni desde los sindicatos”.
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Entonces El Economista ya adelantó la noticia y tras una serie de comunicaciones contradictorias, Renfe terminó por retirar los trenes de la línea Madrid-Barcelona, prescindiendo del servicio AVLO que no ha vuelto a estar disponible. Desde entonces, Talgo y Adif se están culpabilizando de lo sucedido.
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La cronología. Desde SEMAF, sin embargo, no comparten exactamente todos los puntos que se señalan. Según su cronología, los hechos se han sucedido de la siguiente manera:
Los trenes AVRIL sufren fisuras por excesos de vibraciones y son retiradosSEMAF envía una carta a Adif donde solicita que se rebaje la velocidadAdif no da respuestaSEMAF recuerda a los maquinistas que tienen la potestad para reducir la velocidad si consideran que hay un motivo justificado. Para SEMAF, nada ha cambiado. Los maquinistas son los que deciden, siempre justificadamente y señalando el motivo al puesto de mando, si reducen o no la velocidad.SEMAF recalca que no han dado una instrucción desde el sindicato de reducir la velocidad. Las vibraciones. Durante las últimas horas la polémica en torno a las vibraciones de los AVE ha ido en aumento. Desde SEMAF, pueden estar causadas por pequeños desperfectos en la vía como consecuencia del propio paso de los trenes por lo que piden que la inversión en mantenimiento esté adecuada al aumento del tráfico en los corredores liberalizados.
Eso sí, dede el sindicato recalcan que no existe un riesgo de descarrilamiento por estas vibraciones y dejan claro que es un problema de confort para el pasajero y generan mayor estrés en la infraestructura y el estado del material rodante. Esto provoca que se tengan que poner en marcha actuaciones en la vía o en talleres antes de tiempo. Además, tampoco hay evidencia de que sean las causantes del accidente de Adamuz.
“Si tuviéramos claro que es un peligro para la vía, pararíamos el tráfico”. Así de rotundos han sido desde SEMAF quienes también recalcan que la infraestructura es segura y que tienen claro que si Adif detecta un problema de la gravedad suficiente como para producir un descarrilamiento, la línea se cierra.
“Queremos volver a casa”. El maquinista de Renfe con el que Xataka ha podido contactar explica que “las vías están deterioradas, los maquinistas informamos mucho, y en algunas ocasiones se nos toma por locos porque damos demasiados partes”, las palabras son de un maquinista de Renfe que prefiere mantener su nombre en el anonimato.
“A raíz de los problemas del S-106 se propuso que los trenes circularan a menos velocidad. Es cierto que estas deformidades (las grietas) se deben al estado de la vía, a lo que hay que sumar la calidad pésima del tren. También las bajamos [las velocidades] con otras series de trenes. Llámalo medida de prevención o cuidado de la infraestructura”, explica el maquinista.
“Los tripulantes se quejan, los interventores se quejan y nosotros escribimos denuncias, porque hay zonas en las que vamos pegando botes”, resume. Aunque deja claro que “si entendemos que hay un peligro para la circulación nosotros llamamos a los puestos de mando y ellos toman medidas poniendo limitaciones, aunque desde hace meses las estábamos tomando nosotros también bajando la velocidad. Somos los primeros interesados, queremos volver a casa”.
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¿Por qué se producen las vibraciones? En primer lugar, desde SEMAF señalan que estamos hablando de que el material rodante es “acero contra acero” por lo que cualquier imperfección va a ser más evidente.
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Por puro estrés, de no corregirse ninguno de los dos elementos, la imperfección se agrava y los daños en el vehículo serán mayores, obligando a su reparación. “Es como si un día pasas por tu calle con el coche y hay un bache que no se arregla. Al principio será pequeño y el daño en el coche será imperceptible pero con el paso del tiempo se va haciendo más grande y el coche sufre más. Un día, ese bache ya es un agujero y coge al coche con el elemento de la suspensión ya débil y lo acaba partiendo. Esto, llevado al extremo, sería igual”.
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Además, cuentan con la posibilidad, como decíamos, de reducir la velocidad y hasta detener el vehículo avisando al puesto de mando pero también cuentan con un parte de incidencias para señalizar puntos concretos donde han detectado irregularidades que no tienen por qué desembocar en un accidente pero sí pueden provocar ese desgaste prematuro.
Hay que dejar claro que nada de esto, con los datos publicados desde fuentes oficiales, tiene una relación directa con el accidente de Adamuz. Las vibraciones son un mal que sufre el pasajero y que impacta directamente en un desgaste prematuro de la vía y los componentes del tren. Si existiera un peligro real para el pasajero, los maquinistas y SEMAF dejan claro que pararían el tren. Del mismo modo, desde el sindicato también confirman que confían plenamente en Adif para garantizar la seguridad de la infraestructura.
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En Xataka | Renfe tiene perdidos tres trenes AVRIL y un problema aún más grave: aún no sabe cuándo los va a recibir
– La noticia
A 230 km/h en un tramo de 300 km/h: el miedo a las vibraciones frena a los trenes en el Madrid-Barcelona
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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