Ciencia y Tecnología
20 segundos y un sistema de seguridad a punto de jubilarse: qué es el LZB y por qué está en el punto de mira del accidente de Adamuz
20 segundos. Ese es el tiempo que, según Álvaro Fernández Heredia, ha pasado desde el descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz y la llegada del tren de Alvia en sentido contrario. “Todavía no se puede concluir que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía”, ha señalado el presidente que, recuerda, que las conclusiones tardarán días en llegar.
Pone el foco, sin embargo, en el sistema de seguridad LZB.
¿Qué ha pasado? Lo que sabemos, en el momento que escribimos estas líneas, es que un tren de Iryo y un Alvia han tenido un accidente en el mismo punto del corredor andaluz de alta velocidad. Hasta ahora, las primeras valoraciones han apuntado a que el tren italiano descarriló en plena recta y contra él chocó el tren de Renfe. Sin embargo, esto “todavía no se puede concluir”, según ha señalado Álvaro Fernandez Heredia en declaraciones a Cadena Ser.
Lo que sí es seguro es que ambos trenes tienen zonas de muy difícil acceso, con graves daños en su estructura. El tren de Alvia, además, cayó a un terraplén de cuatro metros. Hay, en los momentos que escribimos, 39 fallecidos (entre ellos el maquinista de 27 años de Renfe) y no se descarta que se encuentren más cuerpos una vez terminen los trabajos de rescate.
20 segundos. Es, según Fernández Heredia, el tiempo que pasó desde que el tren de Iryo descarriló y llegó el de Renfe al mismo lugar. Con todo, Heredia ha dejado claro que entender qué sucedió en ese momento es, de momento, conjeturar porque la investigación de la que se encargará la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes ya hicieron lo propio en Angrois, en el accidente gallego de 2013.
Explicado visualmente en El País, lo que sí sabemos es que el Iryo descarriló primero cuando circulaba a a 210 km/h en un espacio limitado a 250 km/h por lo que parece descartado el exceso de velocidad. Pasados 20 segundos, el accidente se agrava con la llegada del Alvia que lo hizo a 205 km/h (también por debajo de la velocidad máxima permitida). Ambos trenes se han encontrado a una distancia de 700 metros entre ellos, cayendo el Alvia en el terraplén situado junto a las vías.
Esos 20 segundos, todo indica, serán claves para la investigación. Y es que el presidente de Renfe señalaba en la radio que “el sistema de LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”.
¿Qué es el LZB? El LZB es el sistema de seguridad utilizado en el corredor andaluz, en el Alvia Madrid-Toledo y en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y toda la red del Euskotren. Las siglas hacen referencia a la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema también se emplea en Alemania y Austria.
El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero dibujando un ligero zigzag. Este cableado envía la información de marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de llegar a un nuevo cambio de límite de velocidad. Si el maquinista no reduce la velocidad, es del tren el que activa la frenada de emergencia.
Ese cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para ir recalculando las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía queda obstaculizada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Sin embargo, según el presidente de Renfe, los 20 segundos que han pasado entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la llegada del Alvia no han sido suficientes para detener el vehículo. Queda saber si frenó con anterioridad y perdió velocidad o no.
Anticuado. El sistema LZB se considera un sistema de seguridad anticuado y España es uno de los pocos países de Europa que sigue haciendo uso del mismo en un tramo de alta velocidad ferroviaria. De hecho, por orden europea para facilitar la interoperabilidad, el sistema LZB en el corredor andaluz se está sustituyendo por el ERTMS 2, el sistema europeo que ya es obligatorio en todos los trenes.
ERTMS 2. Este sistema es una simplificación del proceso, tanto en equipamiento como en funcionamiento. La conexión de datos se realiza por GSM-R por lo que las balizas solo sirven como sistema redundante para localizar el tren.
A cambio se utiliza un equipo de radio que comunica al tren con el Movement Authority o MA (Autoridad de movimiento), explican en Cómo funcionan los trenes. Esa MA es la encargada de decirle al conductor la velocidad máxima a la que puede circular y durante cuántos kilómetros pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita cumplir con los límites.
El sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo a descarrilar y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para que no se produzca un choque. Se considera que el sistema es más seguro porque cuenta con mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman más rápidamente.
La velocidad es clave. Contar con un sistema capaz de supervisar más de cerca el estado de los trenes y gestionar el tráfico es clave cuando circulamos en un tren de alta velocidad. Hay que tener en cuenta que cuando viajamos a 205 km/h estamos recorriendo 56,94 m/s. Es decir, en los 20 segundos clave a los que se apunta en el accidente de Adamuz se recorren 1.138 metros.
Hay que tener en cuenta, además que el espacio de frenado aumenta exponencialmente con un aumento de la velocidad. Al mismo tiempo, el espacio para frenar se reduce drásticamente a menor velocidad y la violencia de un impacto o un descarrilamiento es inferior.
Foto | Wikimedia 1 y 2
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20 segundos y un sistema de seguridad a punto de jubilarse: qué es el LZB y por qué está en el punto de mira del accidente de Adamuz
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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20 segundos. Ese es el tiempo que, según Álvaro Fernández Heredia, ha pasado desde el descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz y la llegada del tren de Alvia en sentido contrario. “Todavía no se puede concluir que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía”, ha señalado el presidente que, recuerda, que las conclusiones tardarán días en llegar.
Pone el foco, sin embargo, en el sistema de seguridad LZB.
¿Qué ha pasado? Lo que sabemos, en el momento que escribimos estas líneas, es que un tren de Iryo y un Alvia han tenido un accidente en el mismo punto del corredor andaluz de alta velocidad. Hasta ahora, las primeras valoraciones han apuntado a que el tren italiano descarriló en plena recta y contra él chocó el tren de Renfe. Sin embargo, esto “todavía no se puede concluir”, según ha señalado Álvaro Fernandez Heredia en declaraciones a Cadena Ser.
Lo que sí es seguro es que ambos trenes tienen zonas de muy difícil acceso, con graves daños en su estructura. El tren de Alvia, además, cayó a un terraplén de cuatro metros. Hay, en los momentos que escribimos, 39 fallecidos (entre ellos el maquinista de 27 años de Renfe) y no se descarta que se encuentren más cuerpos una vez terminen los trabajos de rescate.
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Accidente en la alta velocidad española: todo lo que sabemos del choque entre un Iryo y Alvia de Renfe en Adamuz (Córdoba)
20 segundos. Es, según Fernández Heredia, el tiempo que pasó desde que el tren de Iryo descarriló y llegó el de Renfe al mismo lugar. Con todo, Heredia ha dejado claro que entender qué sucedió en ese momento es, de momento, conjeturar porque la investigación de la que se encargará la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes ya hicieron lo propio en Angrois, en el accidente gallego de 2013.
Explicado visualmente en El País, lo que sí sabemos es que el Iryo descarriló primero cuando circulaba a a 210 km/h en un espacio limitado a 250 km/h por lo que parece descartado el exceso de velocidad. Pasados 20 segundos, el accidente se agrava con la llegada del Alvia que lo hizo a 205 km/h (también por debajo de la velocidad máxima permitida). Ambos trenes se han encontrado a una distancia de 700 metros entre ellos, cayendo el Alvia en el terraplén situado junto a las vías.
Esos 20 segundos, todo indica, serán claves para la investigación. Y es que el presidente de Renfe señalaba en la radio que “el sistema de LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”.
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España tiene miles de kilómetros de AVE: la pregunta tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en mantenerlos
¿Qué es el LZB? El LZB es el sistema de seguridad utilizado en el corredor andaluz, en el Alvia Madrid-Toledo y en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y toda la red del Euskotren. Las siglas hacen referencia a la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema también se emplea en Alemania y Austria.
El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero dibujando un ligero zigzag. Este cableado envía la información de marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de llegar a un nuevo cambio de límite de velocidad. Si el maquinista no reduce la velocidad, es del tren el que activa la frenada de emergencia.
Ese cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para ir recalculando las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía queda obstaculizada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Sin embargo, según el presidente de Renfe, los 20 segundos que han pasado entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la llegada del Alvia no han sido suficientes para detener el vehículo. Queda saber si frenó con anterioridad y perdió velocidad o no.
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Aún no sabemos qué ha causado el accidente de Adamuz. La experiencia del Alvia en Angrois dice que tardaremos en averiguarlo
Anticuado. El sistema LZB se considera un sistema de seguridad anticuado y España es uno de los pocos países de Europa que sigue haciendo uso del mismo en un tramo de alta velocidad ferroviaria. De hecho, por orden europea para facilitar la interoperabilidad, el sistema LZB en el corredor andaluz se está sustituyendo por el ERTMS 2, el sistema europeo que ya es obligatorio en todos los trenes.
ERTMS 2. Este sistema es una simplificación del proceso, tanto en equipamiento como en funcionamiento. La conexión de datos se realiza por GSM-R por lo que las balizas solo sirven como sistema redundante para localizar el tren.
A cambio se utiliza un equipo de radio que comunica al tren con el Movement Authority o MA (Autoridad de movimiento), explican en Cómo funcionan los trenes. Esa MA es la encargada de decirle al conductor la velocidad máxima a la que puede circular y durante cuántos kilómetros pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita cumplir con los límites.
El sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo a descarrilar y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para que no se produzca un choque. Se considera que el sistema es más seguro porque cuenta con mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman más rápidamente.
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Tras el accidente de Adamuz, surge la pregunta sobre los cinturones de seguridad: los trenes son más seguros sin ellos
La velocidad es clave. Contar con un sistema capaz de supervisar más de cerca el estado de los trenes y gestionar el tráfico es clave cuando circulamos en un tren de alta velocidad. Hay que tener en cuenta que cuando viajamos a 205 km/h estamos recorriendo 56,94 m/s. Es decir, en los 20 segundos clave a los que se apunta en el accidente de Adamuz se recorren 1.138 metros.
Hay que tener en cuenta, además que el espacio de frenado aumenta exponencialmente con un aumento de la velocidad. Al mismo tiempo, el espacio para frenar se reduce drásticamente a menor velocidad y la violencia de un impacto o un descarrilamiento es inferior.
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20 segundos y un sistema de seguridad a punto de jubilarse: qué es el LZB y por qué está en el punto de mira del accidente de Adamuz
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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