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Exclusiva: secretos del nuevo caudalímetro 2026, más complejo y decisivo
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<p>Si hay algo que nos ha enseñado la era de los coches turbo-híbridos es lo importante y complejo que es el papel del <strong>caudalímetro</strong>. Es el instrumento que controla el caudal de combustible que pasa del depósito al motor, asegurando que no se superen los límites establecidos por la FIA.</p>
<p>A partir de 2026, con la llegada de las nuevas unidades de potencia, este elemento sufrirá una profunda evolución, no solo en cuanto a la medición, sino también en cuanto al proveedor.</p>
<p>Después de años en los que <em>Sonotec</em> ha equipado cada coche con dos caudalímetros, uno para los equipos y otro encriptado para la FIA, el suministro pasará a <em>Allengra</em>, la empresa que ha ganado la licitación de cara al nuevo ciclo técnico. Se trata de una responsabilidad de primer nivel, ya que por el caudalímetro pasan algunos de los parámetros más sensibles de la F1, sobre todo a la luz de lo ocurrido antes de 2020. Precisamente por eso se necesitaba una unidad más avanzada y funcional, exactamente como la desarrollada por <em>Allengra</em>.</p>
<p>Para comprender por qué el nuevo sensor representa un verdadero salto generacional, hay que observar qué cambia. Hasta 2025, cada equipo utilizaba dos unidades distintas, mientras que <strong>a partir de 2026 se volverá a utilizar un solo elemento, pero completamente rediseñado</strong>. De hecho, <em>Allengra</em> ha logrado integrar dos unidades dentro de la misma estructura compacta: una dedicada a los equipos y otra encriptada, accesible exclusivamente a la FIA.</p>
<p>&#8220;Se podría decir que son como dos unidades en una. Una gran ventaja es que los tubos tienen una geometría diferente, lo que hace mecánicamente difícil sincronizarlos perfectamente en el mismo instante, incluso utilizando la misma frecuencia de medición. Sin embargo, utilizamos diferentes frecuencias de medición en los dos tubos, combinadas con funciones de <em>antialiasing</em>, por lo que los equipos no pueden sincronizarse en la frecuencia&#8221;, explica <strong>Niels Junker</strong>, codirector de Allengra y la persona que realmente impulsó la ambición y el proyecto de entrar en la <a href="https://es.motorsport.com/f1/">Fórmula 1</a> en una entrevista exclusiva con <a href="https://es.motorsport.com/f1/news/secretos-caudalimetro-2026-complejo-decisivo/10788968/es.Motorsport.com" target="_blank" rel="noopener">Motorsport.com</a>.</p>
<p>Esta arquitectura no es un simple detalle técnico, sino uno de los motivos que convencieron a la FIA. Los dos tubos por los que circula el flujo de combustible tienen geometrías diferentes y un primer nivel de protección que dificulta mecánicamente la sincronización de las mediciones para los equipos.</p>
<p>A esto se añade un segundo nivel: cada tubo utiliza su propia frecuencia de medición, protegida además por funciones de <em>antialiasing</em> que impiden cualquier alineación de la señal.</p>
<p>De hecho, las dos unidades no controlan el flujo con la misma frecuencia, ya que esta es variable en el tiempo. Se trata de un aspecto crucial: aunque un equipo lograra sincronizarse con la frecuencia de su propio caudalímetro, no podría replicar la de la otra unidad, que permanece encriptada y solo es accesible para la FIA. El resultado es <strong>un sistema de seguridad de varios niveles</strong>, <strong>diseñado para totalmente impedir los intentos de sincronización o manipulación de los valores registrados</strong>. </p>
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<p>El caudalímetro <em>Allengra</em> funciona entre 4 y 6 kHz, aproximadamente el triple que los sensores actuales, lo que significa que el proceso de detección se repite hasta 6000 veces por segundo. Un sistema tan rápido no puede calibrarse con un sensor Coriolis clásico, que suelen utilizar los equipos en fábrica, ya que es demasiado lento con sus 300 Hz: por eso, <strong><em>Allengra</em> ha desarrollado internamente su propio sensor de referencia ultrasónico de 20 kHz, capaz de validar las mediciones obtenidas</strong>.</p>
<p>Para comprender a fondo por qué la FIA ha apostado por esta nueva generación de caudalímetros, hay que adentrarse en el corazón del dispositivo desarrollado por <em>Allengra</em> e imaginar cómo se miden los parámetros que interesan a la FIA. <strong>Imagínese una estructura en forma de «U» aplastada: el combustible entra por un lado, sigue un recorrido preestablecido y sale por el otro</strong>.</p>
<p>A lo largo del recorrido hay dos transductores ultrasónicos que intercambian una señal. El &#8220;tiempo de vuelo&#8221; que tarda la señal en atravesar el tubo y llegar al otro transductor es el parámetro clave:<strong> en condiciones estáticas, el sistema sabe cuánto debería durar el recorrido</strong>.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="72115289" data-title="Il funzionamento del flussometro 2026 di Allengra: ecco come avvengono le 6000 misurazioni per secondo" data-author="Gianluca D'Alessandro" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/24Qe974Y/s8/il-funzionamento-del-flussomet.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/24Qe974Y/s1000/il-funzionamento-del-flussomet.jpg" alt="Il funzionamento del flussometro 2026 di Allengra: ecco come avvengono le 6000 misurazioni per secondo" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">El funcionamiento del caudalímetro 2026 de Allengra: así se realizan las 6000 mediciones por segundo</p>
<p class="photographer">Foto de: Gianluca D&#8217;Alessandro</p>
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<p>Sin embargo, <strong>cuando el combustible fluye por el sistema, la situación cambia</strong>: el flujo acelera la señal en la dirección del movimiento, un poco como un barco que es transportado por las olas, y la ralentiza en la dirección opuesta cuando va &#8220;a contracorriente&#8221;. Midiendo la diferencia entre los dos tiempos de recorrido y conociendo la distancia entre los transductores, el sistema es capaz de calcular con la precisión necesaria la velocidad del fluido.</p>
<p>A partir de ahí, conociendo el diámetro interno del tubo, se obtiene el caudal volumétrico. Pero el sistema no se limita al volumen, que puede variar con la temperatura y las condiciones de funcionamiento, por lo que se mide la masa: <strong>mediante una calibración específica para cada combustible, que tiene en cuenta, por ejemplo, la densidad, el caudalímetro calcula el caudal en masa, el parámetro ya estipulado en el reglamentario se ha reducido a poco más de 70 kg/h.</strong></p>
<p>Este dato sobre el caudal de combustible es fundamental, pero solo representa la primera pieza del nuevo funcionamiento del caudalímetro a partir de 2026, que será aún más complejo. De hecho, el sensor desarrollado por <em>Allengra</em> seguirá midiendo el caudal en masa, pero a partir de este año la FIA introducirá un parámetro de control extra.</p>
<p>Además del caudal de masa, <strong>la FIA también verificará el poder calorífico de la gasolina introducida en el motor</strong>, cuyas características y valores respectivos serán certificados por un organismo independiente antes de llegar a la pista.</p>
<p>Esto significa que ya no habrá solo un caudalímetro encargado de calcular el caudal en kg/h, sino un sistema más complejo que, teniendo en cuenta también el poder calorífico de la gasolina, medirá el flujo energético total del combustible. Este valor no deberá superar los <strong>3000 MJ/h</strong> y se determinará mediante fórmulas que varían en función de las revoluciones del motor.</p>
<p>Por ejemplo, por debajo de 10 ¡.500 revoluciones, el flujo energético máximo permitido se calculará con la fórmula EF (MJ/h) = 0,27 × N (revoluciones del motor) + 165.</p>
<p>¿Qué implica todo esto? Que, <strong>dependiendo de la calidad de la gasolina desarrollada por cada fabricante, pueden surgir diferencias en el caudal de masa necesario para alcanzar el límite fijado de 3000 MJ/h</strong>. En otras palabras, el valor energético del combustible se convertirá en una variable más estratégica: si una gasolina es más densa desde el punto de vista energético, se necesitará una masa menor para obtener el mismo flujo de energía. </p>
<p><strong>Esto se traduce en una ventaja potencial también en cuanto al peso</strong>. Un fabricante que tenga un combustible con una densidad energética superior podrá llevar menos kg de gasolina, garantizando al motor la misma cantidad de energía. Esa es una de las muchas razones por las que la guerra de las gasolinas es tan importante y por las que los costes, en la búsqueda de aditivos sostenibles, están aumentando de forma tan significativa. </p>
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