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Mercedes F1 explica los dos grandes problemas que ralentizaron el W16
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<p><a href="https://es.motorsport.com/team/mercedes-amg-f1/20/" target="_blank" rel="noopener">Mercedes</a> acabó la temporada 2025 de la <a href="https://es.motorsport.com/f1/">Fórmula 1</a> como segunda fuerza. La escudería dirigida por <a href="https://es.motorsport.com/driver/toto-wolff/29599/">Toto Wolff</a> se impuso a <a href="https://es.motorsport.com/team/red-bull-racing/22/" target="_blank" rel="noopener">Red Bull</a> y <a href="https://es.motorsport.com/team/scuderia-ferrari/21/" target="_blank" rel="noopener">Ferrari</a> en la lucha por el subcampeonato por detrás de una inexpugnable <a href="https://es.motorsport.com/team/mclaren-f1/18/" target="_blank" rel="noopener">McLaren</a>, pero el año ha estado marcado por <strong>dos problemas principales que han frenado al W16</strong>.</p>
<p>En las dos últimas temporadas, Mercedes siempre ha tenido problemas en las curvas lentas. Los pilotos han tenido que remediarlo jugando con el acelerador para mejorar el paso por curva, pero poniendo más energía de la esperada en los neumáticos. Por ello, el equipo alemán trabajó en la creación de un alerón que pudiera flexionarse en determinadas condiciones para ayudar a los pilotos en las curvas y, al mismo tiempo, evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos.</p>
<p>Con la introducción de controles más estrictos por parte de la FIA a partir del Gran Premio de España, Mercedes y varios otros equipos volvieron a encontrarse en apuros. Así lo explicó<strong> Andrew Shovlin</strong>, director técnico de la escudería de Brackley.</p>
<p>&#8220;<strong>En los dos últimos años hemos tenido problemas para hacer girar el coche con eficacia en las curvas lentas</strong>. Algunos de nuestros problemas de temperatura de los neumáticos traseros se debían a que los pilotos tenían que jugar con el acelerador para ayudar al giro. Esto nos llevó a emprender un útil camino de desarrollo, permitiendo que el alerón delantero se flexionara&#8221;.</p>
<p>&#8220;Esto ayudaba a bajas velocidades, a la vez que aseguraba una parte trasera estable a altas velocidades, lo que funcionaba bien. Sin embargo, este año la FIA introdujo unas normas que limitaban esto de forma bastante significativa y nos llevó algún tiempo adaptarnos después de que se introdujeran estas normas en Barcelona&#8221;.</p>
<p>&#8220;El cambio del alerón delantero afectó a todos. El problema que teníamos era que había demasiada carga en la parte delantera a altas velocidades. Estas reglas no crean de forma natural un coche equilibrado en una vuelta, así que tienes que forzarlo. Los equipos utilizaban la flexibilidad del alerón delantero para hacerlo, y cuando la FIA lo limitó, las herramientas a su disposición disminuyeron.&#8221;</p>
<p>&#8220;Puedes intentar conseguir el equilibrio mecánicamente, suavizando el eje trasero a medida que aumenta la velocidad o en el balanceo, pero las herramientas son limitadas y lleva tiempo. Los pilotos tienen que adaptarse, los ingenieros tienen que ajustar los reglajes y, al mismo tiempo, acabábamos de montar una mejora de la suspensión que se ponía y quitaba del coche continuamente. También nos atrevimos con los reglajes. La combinación de estos factores hizo que nuestra temporada en Europa fuera más confusa de lo que pensábamos&#8221;, añadió.</p>
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<p class="title">Andrea Kimi Antonelli, Mercedes</p>
<p class="photographer">Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images vía Getty Images</p>
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<p>Hablando de la suspensión trasera, al haber perdido el alerón flexible, <strong>Mercedes intentó suplir sus carencias fijándose en los demás, en las soluciones adoptadas por los mejores</strong>. La primera parte de 2025 se centró en McLaren, y ahí es donde Mercedes tomó ejemplo.</p>
<p>&#8220;Cuando no eres el más rápido, miras quién lo es y qué está haciendo. Nos fijamos en la suspensión trasera del McLaren y entendimos lo que intentaban hacer con el antielevación para maximizar al máximo el descenso de la parte trasera en las curvas. Uno de los retos de estos coches es que acaban teniendo una ventana de carga aerodinámica trasera muy estrecha, lo que te obliga a conducir el coche con rigidez. Cuando tienes circuitos con una mezcla de curvas muy lentas y muy rápidas, tienes que hacer concesiones&#8221;.</p>
<p>&#8220;El otro problema es que cuando ralentizas el coche, no consigues el cambio de equilibrio natural que teníamos con el reglamento anterior, porque el coche no se mueve mucho. No te beneficias de la elevación trasera ni del aumento de la carga aerodinámica delantera&#8221;.</p>
<p>&#8220;<strong>Con la introducción de este reglamento, no diríamos que subestimamos el reto de lograr un buen equilibrio en las curvas</strong> -estabilidad en la entrada, giro en el vértice y buena tracción en la salida-, <strong>pero está claro que no nos esforzamos lo suficiente</strong> en transferir los puntos fuertes de los coches de 2020-2021. Ahora todos alcanzan velocidades de paso por curva similares. La diferencia está en cómo se adapta el equilibrio a un circuito determinado, y eso es lo que diferenció a los equipos en 2025&#8243;.</p>
<p>La introducción de la nueva suspensión no sólo ha traído buenos resultados, sino también problemas que han marcado la diferencia durante casi toda la temporada europea, sobre todo dando problemas al debutante <a href="https://es.motorsport.com/driver/andrea-kimi-antonelli/879467/" target="_blank" rel="noopener">Andrea Kimi Antonelli</a>.</p>
<p>&#8220;El gran cambio en la trasera lo introdujimos en Imola, y luego lo quitamos. Fue un intento de ir más allá en esa dirección. Pero introdujo otras cosas negativas. Perdimos rigidez en la suspensión y eso nos penalizó más de lo esperado. Tuvimos que dar marcha atrás y volver más o menos a donde estábamos a principios de año&#8221;.</p>
<p>&#8220;La suspensión de la F1 está diseñada principalmente para cumplir los requisitos aerodinámicos, no para garantizar la calidad de marcha. Hay que lidiar con geometrías comprometidas, formas aerodinámicas y conformidad de carga. Es fácil acabar con algo que no ofrece los resultados deseados, y eso es exactamente lo que ocurrió en este caso&#8221;.</p>
<p>&#8220;En cierto modo fue bueno haberlo introducido como una mejora, porque si lo hubiéramos integrado en el coche desde el inicio habría sido mucho más difícil deshacerse de él. Cuando introduces algo a mitad de temporada y ves que el coche no se comporta de la misma manera y los resultados no llegan, es fácil identificar el problema y revertirlo. Fue una suerte que la suspensión de Imola no formara parte de las pruebas de invierno. La parte trasera era esencialmente la misma que en 2024, con algunas pequeñas diferencias&#8221;, concluyó Shovlin.</p>
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<p class="title">Detalle técnico del Mercedes W16</p>
<p class="photographer">Foto de: Circuitpics.de</p>
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