La solicitud de aclaración reglamentaria habría partido de tres constructores (Honda, Ferrari y Audi): habrían escrito a la FIA para saber si el diseño de la cámara de combustión del motor 2026 de Mercedes es legal o no, dado que en caliente sería capaz de reproducir la relación de compresión de 18:1 que, en cambio, con las nuevas normas en frío se ha reducido a 16:1.
El equipo alemán por el momento guarda silencio, convencida de haber ideado una solución que cumple con las verificaciones establecidas por la FIA a temperatura ambiente, pero los rivales cuestionan la violación del artículo 1.5 del Reglamento Técnico, en el que se especifica que los monoplazas deben ser conformes en todo momento del fin de semana de carrera. La idea, por tanto, no estaría en línea con el espíritu de las normas establecidas por el legislador.
La protesta podría haber estallado en Australia, en el primer GP de la nueva era de los monoplazas ágiles, pero hasta cuatro equipos habrían corrido el riesgo de no competir si se hubiera detectado alguna anomalía: Mercedes, McLaren, Williams y Alpine.
Y comenzar una renovación de la máxima categoría del automovilismo con una polémica atronadora no habría sido la mejor forma de iniciar un nuevo ciclo reglamentario, dado que ya existen dificultades objetivas para explicar a los aficionados la magnitud de los cambios y, al menos al principio, podría haber algo de desconcierto entre los fans.
El problema estalló antes de las fiestas de Navidad, por lo que debería haber tiempo para que Mercedes lo resuelva: algunos sostienen que podría rediseñarse la cabeza del pistón en uno o dos décimas para volver en caliente al volumen de la cámara de combustión previsto por el reglamento. El efecto sería una pérdida de potencia, aunque no de los 15 caballos indicados por la revista alemana Motorsport Magazine, el sitio que destapó el caso.
La solución cuestionada parece ser conocida desde hace algunos meses, porque todos los constructores han tenido “movimientos” de ingenieros y, en particular, ha habido una salida de técnicos de Brixworth, el templo de los motores de la estrella. Una sesentena se fueron a Milton Keynes para dar forma a Red Bull Powertrains, mientras que otros se ramificaron a otros lugares (Honda, Audi, Ferrari).
En RBP se beneficiaron de la información llegada desde Brackley y habían configurado su seis cilindros con el concepto Mercedes.
No hubo, por tanto, ninguna historia de espionaje (algunos inventaron que el allanamiento en Viry-Chatillon, sede de Renault Sport, habría servido para sustraer los datos del motor que Mercedes habría entregado a Alpine de cara al suministro de todo el tren trasero —unidad de potencia, caja de cambios y suspensión trasera). Todo falso, porque, aun respetando los inútiles periodos de gardening, siempre ha habido una… libre circulación de ideas en F1. Conocer lo que hacen los rivales, sin embargo, no significa poder replicar las soluciones en los mismos tiempos de quienes las idearon.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
En estos días se ha hablado mucho de dilatación de los metales y uso de nuevos materiales, que permitirían incrementar la relación de compresión, olvidando que todos los constructores de F1 conocen y aplican estas “alquimias”. Evidentemente, el punto de discusión no estaría ahí.
La pelota ahora pasa a Jo Bauer, comisario técnico de la FIA, y a su equipo. Se baraja la hipótesis de buscar un acuerdo para salvar tanto al equipo como a la Federación, como escribió Corriere dello Sport en la edición de hoy:
Mercedes (y Red Bull Powertrains) podrían reducir ligeramente la relación de compresión en frío, para estar dentro de los límites en caliente, a menos que quieran mantener su posición e iniciar una batalla durísima. Pero esta opción abriría un contencioso que llevaría a otros fabricantes a recurrir a soluciones más allá del límite, porque se habría creado un precedente extremadamente peligroso.
