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Red Bull, Mercedes y Audi buscan ventaja en la gestión energética de 2026
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<p>Se habla mucho del el retardo del turbo (turbo lag) que tendrán <a href="https://es.motorsport.com/f1/news/motores-2026-potencia-electrica-adelantamientos/10716426/">los motores de F1 el próximo año al no poder contar ya con el apoyo del MGU-H</a>, el motogenerador que recuperaba la energía térmica de los gases de escape y la transformaba en energía eléctrica, con la que además era posible reducir el tiempo de respuesta del sistema de sobrealimentación.</p>
<p>Hay fabricantes que, ya en la fase de proyecto, <strong>han intentado limitar el turbo lag eligiendo una turbina más pequeña, porque la intención es aprovechar el aporte de la energía eléctrica principalmente en recta, cuando el monoplaza está a plena potencia</strong>, para reducir el lift and coast indispensable para recargar la batería, dado que la energía recuperable en la fase de frenada no será, especialmente en ciertos circuitos, suficiente para garantizar la potencia eléctrica durante una vuelta completa.</p>
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<p>Dado que en la nueva configuración de las unidades de potencia tendremos tanto el motor de combustión como el eléctrico capaces de entregar cada uno el 50% de la potencia, encontrarse en el momento clave con la batería vacía equivaldría a quedarse con un propulsor sin 355 kW, generando una disparidad de prestaciones exagerada que podría provocar grandes diferencias de velocidad al final de las rectas, causando incluso situaciones de peligro.</p>
<p>Por ello, <strong>hay quien ha pensado en actuar de forma diferente, pudiendo cubrir también parte del retraso en la respuesta del turbo mediante un uso distinto de la MGU-K.</strong></p>
<p>La pregunta es: ¿cómo se puede proceder? En la F1 no se tira nada en materia de conocimiento. Lo que en el pasado ya no servía podría volver a estar de actualidad ahora. ¿Recordáis los escapes soplados? Con una cartografía específica del motor (encendido retrasado, mariposas parcialmente abiertas), los técnicos inyectaban combustible extra en el escape para mantener un flujo constante de gases calientes, útiles para aumentar la carga aerodinámica. Aquella solución, en boga a principios de la década de 2010, terminó siendo prohibida.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="72091180" data-title="Rendering delle auto di F1 2026" data-author="Liberty Media" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/0Ld5OxV0/s8/f1-2026-car-renders.jpg" data-show-title="false" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/0Ld5OxV0/s1000/f1-2026-car-renders.jpg" alt="Rendering delle auto di F1 2026" width="1200" height="800" /></p>
<p class="photographer">Foto de: Liberty Media</p>
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<p>Hoy los ingenieros podrían utilizar mapas de motor especiales que, cuando el piloto está en fase de levantamiento (paso por curva o chicane) con el gas parcializado, <strong>permitan canalizar parte de la energía del V6 hacia la MGU-K para recargar la batería y limitar el efecto negativo del turbo lag.</strong></p>
<p>Tendremos que acostumbrarnos a la idea de escuchar algunos motores térmicos entregando potencia incluso con el gas cerrado. Será interesante descubrir quién está desarrollando estos usos de la unidad de combustión. Se habla de <a href="https://es.motorsport.com/team/mercedes-amg-f1/20/" target="_blank" rel="noopener">Mercedes</a>, pero también de <a href="https://es.motorsport.com/team/red-bull-racing/22/" target="_blank" rel="noopener">Red Bull</a> Powertrains y <a href="https://es.motorsport.com/team/audi/49033/" target="_blank" rel="noopener">Audi</a>. <strong>No hay que olvidar, de hecho, que la marca de los cuatro aros ganó el último Dakar con el RS Q e-tron</strong>, que utilizaba el cuatro cilindros turbo del DTM para alimentar el generador eléctrico MGU05 de la Fórmula E, a través de una tercera unidad eléctrica.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="68187573" data-title="#204 Team Audi Sport Audi RS Q e-tron E2: Carlos Sainz Sr, Lucas Cruz" data-author="Audi Communications Motorsport" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/2QzqEbWY/s8/204-team-audi-sport-audi-rs-q-.jpg" data-show-title="false" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/2QzqEbWY/s1000/204-team-audi-sport-audi-rs-q-.jpg" alt="#204 Team Audi Sport Audi RS Q e-tron E2: Carlos Sainz Sr, Lucas Cruz" width="1200" height="800" /></p>
<p class="photographer">Foto de: Audi Communications Motorsport</p>
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<p>La aplicación, obviamente, era muy distinta, pero el concepto es asimilable. Debemos prepararnos, por tanto, para ver unidades de potencia muy diferentes en la gestión de la energía. Será interesante entender qué enfoque ofrecerá la solución más prestacional con la aplicación del nuevo reglamento.</p>
<p>En esencia, <strong>se podría llegar a usar la gasolina para generar la energía eléctrica que falte</strong>: ¿será mejor tener un monoplaza ligeramente más pesado para disponer de una mayor cantidad de energía eléctrica que dosificar a lo largo de la vuelta, o apostar por un coche más ligero con algunos… vacíos en la entrega de energía?</p>
<p>Resulta evidente que la gestión electrónica será fundamental y que será necesario recurrir a la inteligencia artificial para elaborar estrategias complejas mediante algoritmos específicos.</p>
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