Ciencia y Tecnología
Creíamos que todo pasaba por los nuevos cazas. El F-16 lleva 50 años en el aire y se sigue vendiendo como pan caliente
Durante años hemos escuchado que el futuro del combate aéreo se llama F-35, un programa asociado a sigilo, sensores avanzados y una idea muy concreta de superioridad tecnológica occidental. Es el avión que copa titulares, presupuestos y debates estratégicos. Pero mientras esa conversación avanza, hay una realidad mucho más silenciosa que descoloca el relato: un caza diseñado en los años setenta no solo sigue en servicio, también se sigue construyendo en Carolina del Sur, y sigue encontrando compradores en 2025.
Lo interesante del F-16 no es solo que siga volando, sino comprender por qué tantos países continúan apostando por él cuando existen alternativas más nuevas. Para responder a esa pregunta hay que volver a su origen, seguir su evolución y mirar el presente con datos, contratos y calendarios. También conviene separar promesas de capacidades reales, porque no todas las fuerzas aéreas compran lo “mejor”, compran lo que pueden operar de forma sostenida.
El secreto de un caza que no se jubila
El F-16 nació de una discusión interna en Estados Unidos sobre la deriva hacia cazas cada vez más grandes, complejos y caros. A comienzos de los años setenta, la Fuerza Aérea de Estados Unidos impulsó el programa Lightweight Fighter para comprobar si un avión más ligero podía ganar en maniobra y ser más asequible sin renunciar a la eficacia. El prototipo YF-16 voló por primera vez en 1974 y, en enero de 1975, fue seleccionado en el concurso Air Combat Fighter (ACF), un paso decisivo hacia la producción. La idea era simple: rendimiento operativo antes que ambición sin límite.
Esa filosofía se tradujo en decisiones de diseño muy concretas. El F-16 apostó por una célula compacta y por mandos fly-by-wire que permitían un control más fino y una estabilidad relajada difícil de lograr con sistemas tradicionales. La cabina también fue parte del planteamiento, con una cúpula de gran visibilidad, un stick lateral y una posición del piloto reclinada para soportar mejor las fuerzas G.
Con el tiempo, ese planteamiento centrado en el combate aire-aire se amplió. El F-16 incorporó mejoras de aviónica, sensores y capacidad de carga que lo empujaron hacia una capacidad multirrol, con margen para ataque a tierra y misiones cada vez más exigentes. En paralelo, su expansión internacional se apoyó en programas de cooperación, estandarización y soporte entre aliados, lo que creó una comunidad de operadores amplia. Esa red sigue siendo una de las razones por las que el avión se mantiene vivo.
La modernización casi continua es el puente entre el diseño original y el F-16 que actualmente sale de las líneas de producción. En sus estándares más recientes, como el F-16V y los nuevos Block 70/72, aparecen pantallas y computación de misión actualizadas, sistemas de enlace de datos como MIDS-JTRS y un radar AESA APG-83 como parte central del equipamiento. Estos aparatos de nueva fabricación se ofrecen con una vida estructural declarada de 12.000 horas.
Aquí la pregunta deja de ser solo técnica y pasa a ser operativa. El F-16 sigue encajando porque ofrece una relación entre capacidades, coste y disponibilidad que resulta difícil de igualar en muchos planes de defensa. Es un avión conocido, con mantenimiento asumible, formación escalable y una cadena logística madura, algo especialmente valioso en periodos de tensión y urgencia. Además, facilita la interoperabilidad con aliados y la integración de armamento occidental en un marco predecible.
Los contratos recientes ilustran ese patrón con nombres y números, y suelen canalizarse mediante acuerdos gubernamentales y programas como el Foreign Military Sales de Estados Unidos. Eslovaquia ha estado recibiendo nuevos F-16 Block 70 desde 2024. Bulgaria también ha apostado por este avión modernizado. Taiwán mantiene un pedido de 66 F-16V aprobado en 2019, con entregas y pruebas afectadas por retrasos reconocidos públicamente.Baréin encargó 16 Block 70 y Jordania firmó una carta de oferta y aceptación para ocho unidades.
El caso de Ucrania introduce una dimensión distinta. Aquí el F-16 no llega como parte de una modernización planificada, sino como respuesta a una guerra en curso y a la necesidad de reforzar la defensa aérea. Las transferencias han sido materializadas por Países Bajos y Dinamarca, y las entregas se han confirmado por fases con un nivel de detalle limitado por motivos operativos. Más allá de las cifras exactas, el salto es relevante porque introduce una plataforma compatible con doctrinas, soporte y armamento occidentales en un entorno de combate real.
Argentina es un ejemplo distinto, pero igual de revelador. En este caso, el F-16 llega para cubrir un vacío prolongado en capacidades de defensa aérea y recuperar el vuelo supersónico tras años sin una flota equivalente. La operación se apoya en la transferencia de 24 aviones usados desde Dinamarca, con entregas por tramos, y el primer lote de seis aparatos llegó en diciembre de 2025. Para Buenos Aires, el valor no es solo el avión, también el paquete de formación y apoyo que lo acompaña.
Si miramos el catálogo occidental actual, la tentación es pensar que el futuro ya está resuelto. El F-35 se ha convertido en la gran apuesta de varios aliados y, en paralelo, Eurofighter y Rafale han seguido creciendo con nuevas variantes, radares y armamento. El problema es que una fuerza aérea no se mide solo por el avión más avanzado que puede comprar, sino por cuántos puede sostener, entrenar y desplegar con continuidad. Ahí es donde el modelo de flota equilibrada gana peso y el F-16 vuelve a encajar.
Y si miramos un paso más allá, la conversación ya está en la sexta generación. Estados Unidos trabaja en NGAD, Europa empuja FCAS y el Reino Unido se ha aliado con Italia y Japón en GCAP, una propuesta que aspira a redefinir sensores, conectividad y cooperación con sistemas no tripulados. Pero son programas con calendarios largos y una inversión muy elevada, además de la incertidumbre propia de cualquier salto tecnológico. En ese hueco, el F-16 mantiene un espacio claro, porque ofrece capacidad real y disponible mientras el futuro termina de llegar.
Imágenes | Fuerza Aérea de Estados Unidos (1, 2, 3, 4, 5,) | Volodymyr Zelenskyy | Ministerio de Defensa de Argentina
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La noticia
Creíamos que todo pasaba por los nuevos cazas. El F-16 lleva 50 años en el aire y se sigue vendiendo como pan caliente
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
.
Durante años hemos escuchado que el futuro del combate aéreo se llama F-35, un programa asociado a sigilo, sensores avanzados y una idea muy concreta de superioridad tecnológica occidental. Es el avión que copa titulares, presupuestos y debates estratégicos. Pero mientras esa conversación avanza, hay una realidad mucho más silenciosa que descoloca el relato: un caza diseñado en los años setenta no solo sigue en servicio, también se sigue construyendo en Carolina del Sur, y sigue encontrando compradores en 2025.
Lo interesante del F-16 no es solo que siga volando, sino comprender por qué tantos países continúan apostando por él cuando existen alternativas más nuevas. Para responder a esa pregunta hay que volver a su origen, seguir su evolución y mirar el presente con datos, contratos y calendarios. También conviene separar promesas de capacidades reales, porque no todas las fuerzas aéreas compran lo “mejor”, compran lo que pueden operar de forma sostenida.
El secreto de un caza que no se jubila
El F-16 nació de una discusión interna en Estados Unidos sobre la deriva hacia cazas cada vez más grandes, complejos y caros. A comienzos de los años setenta, la Fuerza Aérea de Estados Unidos impulsó el programa Lightweight Fighter para comprobar si un avión más ligero podía ganar en maniobra y ser más asequible sin renunciar a la eficacia. El prototipo YF-16 voló por primera vez en 1974 y, en enero de 1975, fue seleccionado en el concurso Air Combat Fighter (ACF), un paso decisivo hacia la producción. La idea era simple: rendimiento operativo antes que ambición sin límite.
Esa filosofía se tradujo en decisiones de diseño muy concretas. El F-16 apostó por una célula compacta y por mandos fly-by-wire que permitían un control más fino y una estabilidad relajada difícil de lograr con sistemas tradicionales. La cabina también fue parte del planteamiento, con una cúpula de gran visibilidad, un stick lateral y una posición del piloto reclinada para soportar mejor las fuerzas G.
Con el tiempo, ese planteamiento centrado en el combate aire-aire se amplió. El F-16 incorporó mejoras de aviónica, sensores y capacidad de carga que lo empujaron hacia una capacidad multirrol, con margen para ataque a tierra y misiones cada vez más exigentes. En paralelo, su expansión internacional se apoyó en programas de cooperación, estandarización y soporte entre aliados, lo que creó una comunidad de operadores amplia. Esa red sigue siendo una de las razones por las que el avión se mantiene vivo.
La modernización casi continua es el puente entre el diseño original y el F-16 que actualmente sale de las líneas de producción. En sus estándares más recientes, como el F-16V y los nuevos Block 70/72, aparecen pantallas y computación de misión actualizadas, sistemas de enlace de datos como MIDS-JTRS y un radar AESA APG-83 como parte central del equipamiento. Estos aparatos de nueva fabricación se ofrecen con una vida estructural declarada de 12.000 horas.
La modernización casi continua es el puente entre el diseño original y el F-16 que actualmente sale de las líneas de producción.
Aquí la pregunta deja de ser solo técnica y pasa a ser operativa. El F-16 sigue encajando porque ofrece una relación entre capacidades, coste y disponibilidad que resulta difícil de igualar en muchos planes de defensa. Es un avión conocido, con mantenimiento asumible, formación escalable y una cadena logística madura, algo especialmente valioso en periodos de tensión y urgencia. Además, facilita la interoperabilidad con aliados y la integración de armamento occidental en un marco predecible.
Los contratos recientes ilustran ese patrón con nombres y números, y suelen canalizarse mediante acuerdos gubernamentales y programas como el Foreign Military Sales de Estados Unidos. Eslovaquia ha estado recibiendo nuevos F-16 Block 70 desde 2024. Bulgaria también ha apostado por este avión modernizado. Taiwán mantiene un pedido de 66 F-16V aprobado en 2019, con entregas y pruebas afectadas por retrasos reconocidos públicamente.Baréin encargó 16 Block 70 y Jordania firmó una carta de oferta y aceptación para ocho unidades.
El caso de Ucrania introduce una dimensión distinta. Aquí el F-16 no llega como parte de una modernización planificada, sino como respuesta a una guerra en curso y a la necesidad de reforzar la defensa aérea. Las transferencias han sido materializadas por Países Bajos y Dinamarca, y las entregas se han confirmado por fases con un nivel de detalle limitado por motivos operativos. Más allá de las cifras exactas, el salto es relevante porque introduce una plataforma compatible con doctrinas, soporte y armamento occidentales en un entorno de combate real.
Argentina es un ejemplo distinto, pero igual de revelador. En este caso, el F-16 llega para cubrir un vacío prolongado en capacidades de defensa aérea y recuperar el vuelo supersónico tras años sin una flota equivalente. La operación se apoya en la transferencia de 24 aviones usados desde Dinamarca, con entregas por tramos, y el primer lote de seis aparatos llegó en diciembre de 2025. Para Buenos Aires, el valor no es solo el avión, también el paquete de formación y apoyo que lo acompaña.
Si miramos el catálogo occidental actual, la tentación es pensar que el futuro ya está resuelto. El F-35 se ha convertido en la gran apuesta de varios aliados y, en paralelo, Eurofighter y Rafale han seguido creciendo con nuevas variantes, radares y armamento. El problema es que una fuerza aérea no se mide solo por el avión más avanzado que puede comprar, sino por cuántos puede sostener, entrenar y desplegar con continuidad. Ahí es donde el modelo de flota equilibrada gana peso y el F-16 vuelve a encajar.
En Xataka
China acaba de probar con éxito lo más parecido a un plan de dominación mundial: un dron nodriza con 16 toneladas de sorpresas
Y si miramos un paso más allá, la conversación ya está en la sexta generación. Estados Unidos trabaja en NGAD, Europa empuja FCAS y el Reino Unido se ha aliado con Italia y Japón en GCAP, una propuesta que aspira a redefinir sensores, conectividad y cooperación con sistemas no tripulados. Pero son programas con calendarios largos y una inversión muy elevada, además de la incertidumbre propia de cualquier salto tecnológico. En ese hueco, el F-16 mantiene un espacio claro, porque ofrece capacidad real y disponible mientras el futuro termina de llegar.
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En Xataka | El Comac C919 simboliza el sueño aéreo de China: la guerra comercial amenaza con cortarle las alas en pleno despegue
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Creíamos que todo pasaba por los nuevos cazas. El F-16 lleva 50 años en el aire y se sigue vendiendo como pan caliente
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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