Ciencia y Tecnología
Hyundai Ioniq 6 (2025), toma de contacto: la berlina eléctrica de Hyundai es silenciosa, elegante, y gana muchos enteros en autonomía
Hace casi exactamente dos años mi compañero Alberto, habitual en estas lides, probaba el Hyundai Ioniq 6 que la marca lanzaba entonces. Esta vez quien se pone al volante de su sucesor, el Hyundai Ioniq 6 (2026), es un servidor, ilusionado por experimentar las sensaciones de una berlina deportiva en la que cambian muchas cosas.
La actualización de este modelo afecta tanto a su aspecto exterior —atentos a la delantera— como a sus prestaciones, que mejoran de forma sensible para completar un eléctrico 100% de lo más llamativo. ¿Nos damos una vuelta en él?
Ficha técnica del Hyundai Ioniq 6 (2026)
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Hyundai Ioniq 6 (2026) |
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|---|---|
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Tipo de carrocería |
Berlina de cinco plazas. |
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Medidas y peso. |
4.925 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.495 mm de alto. Distancia entre ejes de 2.950 mm. 2.410 kg |
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Maletero. |
401 litros |
|
Batería |
63 kWh (Estándar) 84 kWh (Largo Alcance) |
|
Potencia máxima. |
125 kW (170 CV, 350 Nm, RWD) 168 kW (229 CV, 350 Nm, RWD) 239 kW (325 CV, 605 Nm, AWD) |
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Consumo WLTP. |
14,6 kWh/100 km |
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Autonomía WLTP |
Hasta 521 / 680 km según batería. |
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Distintivo ambiental. |
Cero emisiones. |
|
Ayudas a la conducción (ADAS). |
Control de crucero adaptativo con automatización de nivel 2 y frenada de emergencia, reconocimiento de señales, sensor de ángulo muerto, mantenimiento en el carril, alerta de tráfico cruzado, aparcamiento automatizado y frenada de emergencia en las maniobras con detector de peatones y objetos. |
|
Otros |
Compatible con Android Auto y Apple CarPlay vía Bluetooth, dos pantallas de 12,3 pulgadas y conexión para dos teléfonos. Cuatro entradas USB tipo C y una tipo A, actualizaciones OTA, software con mapas propios que indican la autonomía disponible, luces dinámicas para el interior.Carga inversa Vehicle to Load (V2L). |
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Híbrido eléctrico. |
No. |
|
Híbrido Enchufable. |
No. |
|
eléctrico. |
Sí. Carga Ultrarrápida de hasta 350 kW (de 10% a 80% en 18 minutos) |
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Precio y lanzamiento. |
No disponible. |
Más que un restiling
La familia crece, nos comenzaban avisando los responsables de Hyundai antes de ponernos en marcha. Estos nuevos Hyundai Ioniq 6 (2026) son la confirmación de la apuesta clara por la electrificación en la firma, que de hecho prepara los Ioniq 3 para el año que viene.
Pero eso será el año que viene, porque este Ioniq 6 empieza dando un salto importante en la autonomía WLTP, que llega a los 680 km en su versión con batería de largo alcance (84 kW). En el caso del modelo con batería estándar de 63 kW esa autonomía WLTP se estima en 521 km, ambas cifras ya serias.
Nosotros pudimos probar el Ioniq 6 con el acabado N-Line, mejor equipado y con una apariencia aún más deportiva. Para lograrle dar esas líneas algo más diferenciales contamos con un paragolpes más agresivo y unos faldones laterales algo distinto. También hay otros elementos distintivos como las llantas y los pilotos, que cuentan con una firma lumínica propia.
En uno y en otro ha habido cambios claros en el morro, más afilado y que adopta un frontal tipo “nariz de tiburón”. Los faros se comprimen al máximo para quedar reducidos a cuatro finas líneas de LED Parametric Pixel, mientras que en la trasera también se hace uso de ese llamativo elemento de diseño que junto a ese alerón y paragolpes traseros permite distinguirlos aun más.
En ese diseño hay elementos opcionales como los espejos retrovisores digitales —en el modelo que probamos eran convencionales— y otros que llegan de serie como los tiradores integrados que contribuyen a la aerodinámica.
Que precisamente es uno de los puntos fuertes de este modelo, aunque aquí no hay cambios: se mantiene en unos (fantásticos) 0,21 Cx. El maletero de 401 l se queda quizás algo corto —el delantero, de 45 l, puede aliviar un poco la situación—, pero ese enfoque de berlina deportiva lógicamente impone ciertos sacrificios.
En lo que respecta al interior, aquí sorprenden el espacio y las calidades, pero por encima de todo sobresalen los controles físicos. Frente al auge del “todo táctil” de algunas firmas, en Hyundai rescatan botones, diales y otros elementos físicos que entre otras cosas permiten sacar mejor nota en las pruebas Euro NCAP. Y nosotros, la verdad, nos alegramos: por muy pintona que sea una pantalla táctil, también pensamos que en según qué casos es una solución a un problema que no existía.
Botones, botones, botones. Nos gustan los botones.
El volante “interactivo” cuenta también con cuatro elementos LED Parametric Pixel que indican el estado de diversos sistemas del vehículo, y en el salpicadero contamos con pantallas duales de 12,3 pulgadas integradsa en una única pantalla flotante. Aquí contamos, como en su predecesor, con soporte Android Auto y Apple CarPlay. Probamos el primero para la navegación con Google Maps durante la ruta, y comprobamos que la calidad y respuesta del panel fue perfecta durante el trayecto. Apenas sí pudimos probar el sistema de sonido BOSE, pero desde luego es prometedor.
Algo escondido tras el volante, en su parte derecha, está la palanca de cambios. No estaba yo demasiado acostumbrado a esa posición y debo reconocer que para evitar confusiones necesité comprobar si había situado el cambio de forma adecuada.
El problema es que para ver la posición en la que está los radios del volante pueden tapar esa línea visual. Es un detalle menor y esa comprobación probablemente sea irrelevante una vez nos acostumbramos al vehículo, pero de primeras es algo que me llamó la atención.
Entre ambos asientos delanteros lo domina todo la consola central tipo puente, donde encontramos los controles de los elevalunas y elementos como la superficie de carga inalámbrica que permite recargar el móvil de forma cómoda mientras viajamos.
En la parte superior contamos con un generoso techo solar que podemos abrir o cerrar con tan solo pulsar un botón. El Ioniq 6 cuenta con un climatizador atomático bizona para ajustar temperaturas de forma independiente. Los controles (esta vez sí) se centralizan en un panel táctil inferior, bajo la pantalla dual.
Si la carga inalámbrica no nos cuadra y preferimos los cables, estaremos bien servidos. Ademaás de las tomas USB-C (uno de ellos con capacidad de carga de 100 W) y USB-A contamos incluso con un enchufe convencional interior y otro exterior que permiten cargar a 220 V y 3,6 kW. Ahí entra en acción el sistema Vehicle to Load (V2L) que ofrece esa capacidad de carga inversa tan interesante y que nos puede sacar de un verdadero apuro en muchas situaciones… aunque debemos usarla con cabeza, porque obviamente impactará de forma sensible en la autonomía del vehículo.
Que los coches ya son ordenadores con ruedas se cumple desde luego en este modelo, que además de esa conectividad que parece más propia de un PC que de un vehículo plantea otras capacidades. Por ejemplo, las actualizaciones OTA o el soporte de la Hyundai Digital Key 2 con la que podremos aprovechar nuestro smartphone para bloquear y desbloquear las puertas.
Los servicios Bluelink —con distintos planes y prestaciones— se combinan con los sistemas de asistencia a la conducción. No tuvimos tiempo de probarlos salvo en el caso de la conducción autónoma de nivel 2, que por ejemplo corrigió la posición en el carril en alguna ocasión. A esas ayudas se suman el asistente de aparcamiento remoto inteligente 2 y el asistente de frenada de emergencia 2 redondean esa apuesta tecnológica.
Silencio, se conduce
Lo de no ser un habitual en este tipo de pruebas y estar acostumbrado a un coche de combustión ya madurito hace que conducir un eléctrico siempre sea como viajar a un futuro silencioso. Aquí el habitáculo del Hyundai Ioniq 6 no defraudó, y aunque realizamos un trayecto muy tranquilo —la velocidad media rondó los 60 km/h— incluso en los momentos en los que quisimos pisar un poquito más el pedal lo que notamos era eso: un bendito silencio.
Más allá de eso, el Ioniq 6 es un coche denso y contundente: sus casi dos toneladas engañan por esas líneas deportivas, pero esa contundencia se nota en el recorrido. Como su predecesor no estamos ante un coche especialmente ágil, y el freno, como me recordó el texto de mi compañero Alberto, es “esponjoso” y necesita más pisada de la que uno pensaría para empezar a reaccionar de verdad.
Tanto en las partes más tranquilas del trayecto como en las que permitían ir algo más veloces quedó claro que el Ioniq 6 quiere ser más alegre de lo que le podemos permitir ser: muchas veces nos encontramos con la advertencia de que estábamos superando (en unos pocos km/h) en límite de velocidad de los tramos, lo que obligaba a levantar aún más el pie del acelerador… cuando ni siquiera lo habíamos pisado apenas.
La frenada regenerativa y la posibilidad de conducir con un solo pedal sigue siendo una bendición a la que uno tarda en acostumbrarse unos tres segundos: es algo tan natural y cómodo que probablemente ayuda a que incluso con tráfico denso la experiencia de conducción sea mucho más llevadera.
La conclusión de Xataka
La evolución de este Hyundai Ioniq 6 (2026) parece por tanto especialmente redonda. El salto en autonomía (de 500 a ese máximo de 680 km estimados, que creemos que son algunos menos) es más que bienvenido, y todos los elementos de diseño interior contribuyen a lograr que esta berlina deportiva se comporte de forma envidiable. Es cierto que en una única jornada es difícil sacar conclusiones más consistentes, pero la toma de contacto nos ha dejado un gran sabor de boca.
Me sorprendió especialmente ese espacioso interior y un equipamiento interior que invita a sacar mucho partido de los sistemas de carga inversa. La presencia de botones —muchos, pueden asustar un poco al principio— es muy de agradecer para quien quiera escapar de la ya algo menos pronunciada tendencia al “todo pantallas táctiles”, y los extras con los que se puede configurar esta berlina la convierten en una opción estupenda para quien apueste por este tipo de formato.
En carretera su comportamiento fue igualmente destacable, y aunque hay aquí modos de conducción más aventureros, el Ioniq 6 parece pensado para viajar con algo más de pausa y de tranquilidad, casi como logrando que ese silencio y ese habitáculo hagan que uno más que conducir flote sobre el asfalto.
Hyundai no ha comunicado de momento los precios oficiales, pero sus responsables sí apuntaron que estarían “en la línea de los de los Ioniq 5“. Eso hace que el modelo de 170 CV probablemente ronde los 45.000 euros, el de 229 CV los 52.000 euros y el de 325 CV supere con cierta alegría los 60.000. A la espera de confirmación de esos precios, la conclusión es clara: estamos ante una estupenda evolución de una berlina elegante y maravillosamente silenciosa.
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La noticia
Hyundai Ioniq 6 (2025), toma de contacto: la berlina eléctrica de Hyundai es silenciosa, elegante, y gana muchos enteros en autonomía
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Pastor
.
Hace casi exactamente dos años mi compañero Alberto, habitual en estas lides, probaba el Hyundai Ioniq 6 que la marca lanzaba entonces. Esta vez quien se pone al volante de su sucesor, el Hyundai Ioniq 6 (2026), es un servidor, ilusionado por experimentar las sensaciones de una berlina deportiva en la que cambian muchas cosas.
La actualización de este modelo afecta tanto a su aspecto exterior —atentos a la delantera— como a sus prestaciones, que mejoran de forma sensible para completar un eléctrico 100% de lo más llamativo. ¿Nos damos una vuelta en él?
Ficha técnica del Hyundai Ioniq 6 (2026)
Hyundai Ioniq 6 (2026)
Tipo de carrocería
Berlina de cinco plazas.
Medidas y peso.
4.925 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.495 mm de alto. Distancia entre ejes de 2.950 mm. 2.410 kg
Maletero.
401 litros
Batería
63 kWh (Estándar)84 kWh (Largo Alcance)
Potencia máxima.
125 kW (170 CV, 350 Nm, RWD)168 kW (229 CV, 350 Nm, RWD)239 kW (325 CV, 605 Nm, AWD)
Consumo WLTP.
14,6 kWh/100 km
Autonomía WLTP
Hasta 521 / 680 km según batería.
Distintivo ambiental.
Cero emisiones.
Ayudas a la conducción (ADAS).
Control de crucero adaptativo con automatización de nivel 2 y frenada de emergencia, reconocimiento de señales, sensor de ángulo muerto, mantenimiento en el carril, alerta de tráfico cruzado, aparcamiento automatizado y frenada de emergencia en las maniobras con detector de peatones y objetos.
Otros
Compatible con Android Auto y Apple CarPlay vía Bluetooth, dos pantallas de 12,3 pulgadas y conexión para dos teléfonos. Cuatro entradas USB tipo C y una tipo A, actualizaciones OTA, software con mapas propios que indican la autonomía disponible, luces dinámicas para el interior.Carga inversa Vehicle to Load (V2L).
Híbrido eléctrico.
No.
Híbrido Enchufable.
No.
eléctrico.
Sí. Carga Ultrarrápida de hasta 350 kW (de 10% a 80% en 18 minutos)
Precio y lanzamiento.
No disponible.
Más que un restilingLa familia crece, nos comenzaban avisando los responsables de Hyundai antes de ponernos en marcha. Estos nuevos Hyundai Ioniq 6 (2026) son la confirmación de la apuesta clara por la electrificación en la firma, que de hecho prepara los Ioniq 3 para el año que viene.
Pero eso será el año que viene, porque este Ioniq 6 empieza dando un salto importante en la autonomía WLTP, que llega a los 680 km en su versión con batería de largo alcance (84 kW). En el caso del modelo con batería estándar de 63 kW esa autonomía WLTP se estima en 521 km, ambas cifras ya serias.
Nosotros pudimos probar el Ioniq 6 con el acabado N-Line, mejor equipado y con una apariencia aún más deportiva. Para lograrle dar esas líneas algo más diferenciales contamos con un paragolpes más agresivo y unos faldones laterales algo distinto. También hay otros elementos distintivos como las llantas y los pilotos, que cuentan con una firma lumínica propia.
En uno y en otro ha habido cambios claros en el morro, más afilado y que adopta un frontal tipo “nariz de tiburón”. Los faros se comprimen al máximo para quedar reducidos a cuatro finas líneas de LED Parametric Pixel, mientras que en la trasera también se hace uso de ese llamativo elemento de diseño que junto a ese alerón y paragolpes traseros permite distinguirlos aun más.
En ese diseño hay elementos opcionales como los espejos retrovisores digitales —en el modelo que probamos eran convencionales— y otros que llegan de serie como los tiradores integrados que contribuyen a la aerodinámica.
Que precisamente es uno de los puntos fuertes de este modelo, aunque aquí no hay cambios: se mantiene en unos (fantásticos) 0,21 Cx. El maletero de 401 l se queda quizás algo corto —el delantero, de 45 l, puede aliviar un poco la situación—, pero ese enfoque de berlina deportiva lógicamente impone ciertos sacrificios.
En lo que respecta al interior, aquí sorprenden el espacio y las calidades, pero por encima de todo sobresalen los controles físicos. Frente al auge del “todo táctil” de algunas firmas, en Hyundai rescatan botones, diales y otros elementos físicos que entre otras cosas permiten sacar mejor nota en las pruebas Euro NCAP. Y nosotros, la verdad, nos alegramos: por muy pintona que sea una pantalla táctil, también pensamos que en según qué casos es una solución a un problema que no existía.
Botones, botones, botones. Nos gustan los botones.
El volante “interactivo” cuenta también con cuatro elementos LED Parametric Pixel que indican el estado de diversos sistemas del vehículo, y en el salpicadero contamos con pantallas duales de 12,3 pulgadas integradsa en una única pantalla flotante. Aquí contamos, como en su predecesor, con soporte Android Auto y Apple CarPlay. Probamos el primero para la navegación con Google Maps durante la ruta, y comprobamos que la calidad y respuesta del panel fue perfecta durante el trayecto. Apenas sí pudimos probar el sistema de sonido BOSE, pero desde luego es prometedor.
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Algo escondido tras el volante, en su parte derecha, está la palanca de cambios. No estaba yo demasiado acostumbrado a esa posición y debo reconocer que para evitar confusiones necesité comprobar si había situado el cambio de forma adecuada.
El problema es que para ver la posición en la que está los radios del volante pueden tapar esa línea visual. Es un detalle menor y esa comprobación probablemente sea irrelevante una vez nos acostumbramos al vehículo, pero de primeras es algo que me llamó la atención.
Entre ambos asientos delanteros lo domina todo la consola central tipo puente, donde encontramos los controles de los elevalunas y elementos como la superficie de carga inalámbrica que permite recargar el móvil de forma cómoda mientras viajamos.
En la parte superior contamos con un generoso techo solar que podemos abrir o cerrar con tan solo pulsar un botón. El Ioniq 6 cuenta con un climatizador atomático bizona para ajustar temperaturas de forma independiente. Los controles (esta vez sí) se centralizan en un panel táctil inferior, bajo la pantalla dual.
Si la carga inalámbrica no nos cuadra y preferimos los cables, estaremos bien servidos. Ademaás de las tomas USB-C (uno de ellos con capacidad de carga de 100 W) y USB-A contamos incluso con un enchufe convencional interior y otro exterior que permiten cargar a 220 V y 3,6 kW. Ahí entra en acción el sistema Vehicle to Load (V2L) que ofrece esa capacidad de carga inversa tan interesante y que nos puede sacar de un verdadero apuro en muchas situaciones… aunque debemos usarla con cabeza, porque obviamente impactará de forma sensible en la autonomía del vehículo.
Que los coches ya son ordenadores con ruedas se cumple desde luego en este modelo, que además de esa conectividad que parece más propia de un PC que de un vehículo plantea otras capacidades. Por ejemplo, las actualizaciones OTA o el soporte de la Hyundai Digital Key 2 con la que podremos aprovechar nuestro smartphone para bloquear y desbloquear las puertas.
Los servicios Bluelink —con distintos planes y prestaciones— se combinan con los sistemas de asistencia a la conducción. No tuvimos tiempo de probarlos salvo en el caso de la conducción autónoma de nivel 2, que por ejemplo corrigió la posición en el carril en alguna ocasión. A esas ayudas se suman el asistente de aparcamiento remoto inteligente 2 y el asistente de frenada de emergencia 2 redondean esa apuesta tecnológica.
Silencio, se conduceLo de no ser un habitual en este tipo de pruebas y estar acostumbrado a un coche de combustión ya madurito hace que conducir un eléctrico siempre sea como viajar a un futuro silencioso. Aquí el habitáculo del Hyundai Ioniq 6 no defraudó, y aunque realizamos un trayecto muy tranquilo —la velocidad media rondó los 60 km/h— incluso en los momentos en los que quisimos pisar un poquito más el pedal lo que notamos era eso: un bendito silencio.
Más allá de eso, el Ioniq 6 es un coche denso y contundente: sus casi dos toneladas engañan por esas líneas deportivas, pero esa contundencia se nota en el recorrido. Como su predecesor no estamos ante un coche especialmente ágil, y el freno, como me recordó el texto de mi compañero Alberto, es “esponjoso” y necesita más pisada de la que uno pensaría para empezar a reaccionar de verdad.
Tanto en las partes más tranquilas del trayecto como en las que permitían ir algo más veloces quedó claro que el Ioniq 6 quiere ser más alegre de lo que le podemos permitir ser: muchas veces nos encontramos con la advertencia de que estábamos superando (en unos pocos km/h) en límite de velocidad de los tramos, lo que obligaba a levantar aún más el pie del acelerador… cuando ni siquiera lo habíamos pisado apenas.
La frenada regenerativa y la posibilidad de conducir con un solo pedal sigue siendo una bendición a la que uno tarda en acostumbrarse unos tres segundos: es algo tan natural y cómodo que probablemente ayuda a que incluso con tráfico denso la experiencia de conducción sea mucho más llevadera.
La conclusión de XatakaLa evolución de este Hyundai Ioniq 6 (2026) parece por tanto especialmente redonda. El salto en autonomía (de 500 a ese máximo de 680 km estimados, que creemos que son algunos menos) es más que bienvenido, y todos los elementos de diseño interior contribuyen a lograr que esta berlina deportiva se comporte de forma envidiable. Es cierto que en una única jornada es difícil sacar conclusiones más consistentes, pero la toma de contacto nos ha dejado un gran sabor de boca.
Me sorprendió especialmente ese espacioso interior y un equipamiento interior que invita a sacar mucho partido de los sistemas de carga inversa. La presencia de botones —muchos, pueden asustar un poco al principio— es muy de agradecer para quien quiera escapar de la ya algo menos pronunciada tendencia al “todo pantallas táctiles”, y los extras con los que se puede configurar esta berlina la convierten en una opción estupenda para quien apueste por este tipo de formato.
En carretera su comportamiento fue igualmente destacable, y aunque hay aquí modos de conducción más aventureros, el Ioniq 6 parece pensado para viajar con algo más de pausa y de tranquilidad, casi como logrando que ese silencio y ese habitáculo hagan que uno más que conducir flote sobre el asfalto.
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Hyundai no ha comunicado de momento los precios oficiales, pero sus responsables sí apuntaron que estarían “en la línea de los de los Ioniq 5”. Eso hace que el modelo de 170 CV probablemente ronde los 45.000 euros, el de 229 CV los 52.000 euros y el de 325 CV supere con cierta alegría los 60.000. A la espera de confirmación de esos precios, la conclusión es clara: estamos ante una estupenda evolución de una berlina elegante y maravillosamente silenciosa.
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Hyundai Ioniq 6 (2025), toma de contacto: la berlina eléctrica de Hyundai es silenciosa, elegante, y gana muchos enteros en autonomía
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por
Javier Pastor
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