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Cómo ha recuperado Norris la calma: en clasificación tiene menos datos que Piastri
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<p>Gracias a su éxito en México, <a href="https://es.motorsport.com/driver/lando-norris/290513/" target="_blank" rel="noopener">Lando Norris</a> vuelve a liderar la clasificación del campeonato, con sólo un punto de ventaja sobre su compañero de equipo <a href="https://es.motorsport.com/driver/oscar-piastri/828726/" target="_blank" rel="noopener">Oscar Piastri</a>. Un margen que, a priori, puede parecer mínimo, pero que a estas alturas de la temporada adquiere un peso psicológico importante, sobre todo porque llega en un momento en el que el británico se ha mostrado más regular que el australiano.</p>
<p>Ya hemos hablado de cómo el <em>debrief</em> de Singapur puede haber sido un punto de inflexión, con el propio Norris provocando una fuerte reacción del equipo después de una carrera en la que <a href="https://es.motorsport.com/team/mclaren-f1/18/" target="_blank" rel="noopener">McLaren</a> había decepcionado, no tanto en términos de ritmo de carrera, sino por su sorprendente falta de ritmo en clasificación que más tarde les costó la victoria. A partir de esa reunión, Norris cree que se tomó la dirección correcta, que luego llevó al dominio en tierras mexicanas.</p>
<p>Sin duda, las cualidades de refrigeración y la gestión de la degradación de los neumáticos traseros jugaron un papel decisivo en su claro y convincente triunfo. Un resultado favorecido también por la sensación que el británico redescubrió a partir del sábado, tras haber ajustado algunos aspectos del coche y recuperado esas sensaciones de vuelta en seco que le habían faltado el día anterior.</p>
<p>Fueron precisamente los altibajos en clasificación con los que Norris tuvo que lidiar durante gran parte de la temporada. <strong>El MCL39 ha demostrado ser un coche rápido, competitivo y eficaz</strong>, <strong>sobre todo en tandas largas</strong>, cuando es necesario conservar los neumáticos y aprovechar al máximo la carga aerodinámica. <strong>A una vuelta en seco, sin embargo, mostró algunos límites más</strong>.</p>
<p>McLaren ha trabajado duro para devolver a Norris esa sensación que, según él, le había faltado desde principios de año y que parecía alejada de la relación &#8220;mágica&#8221; que tenía con el monoplaza de 2024. Por ello, a lo largo de la temporada se introdujeron actualizaciones puntuales para el británico, entre ellas una caja de dirección rediseñada pensada para darle una mayor sensibilidad, especialmente en clasificación.</p>
<p>Pero, hablando de vueltas en seco, <strong>hay un aspecto muy particular que distingue a los dos pilotos del equipo de Woking: el diferente enfoque del intento de clasificación</strong>. Desde hace algún tiempo, de hecho, Norris ha pedido que se elimine de la pantalla del volante el delta, la referencia que, curva tras curva, indica si el piloto está mejorando o empeorando respecto a su mejor vuelta.</p>
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<p class="title">Lando Norris, McLaren</p>
<p class="photographer">Foto de: Carl De Souza / AFP vía Getty Images</p>
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<p>Un detalle curioso, pero con una motivación muy concreta: <strong>minimizar la influencia de los datos disponibles</strong>. Muchos pilotos, de hecho, utilizan el delta, situado en la esquina superior derecha del volante, justo encima de la velocidad, como referencia para evaluar el progreso de la vuelta y así poder entender si están mejorando o no su propio tiempo.</p>
<p>En algunas ocasiones ha sucedido que un piloto ha abortado su intento basándose precisamente en las referencias que le proporcionaba el delta. Sin embargo, Norris, a diferencia de su compañero de equipo, optó por eliminarlo para que no le afectara.</p>
<p>En su opinión, esta elección le permite aprovechar al máximo cada curva, aun sabiendo que, en caso de error manifiesto, los pilotos siguen siendo conscientes de la necesidad de abortar la vuelta. Por otro lado, <strong>las sensaciones no siempre coinciden con la efectividad en el cronómetro</strong>: a veces ocurre que un piloto se siente a gusto con el coche, pero es incapaz de traducir eso al tiempo por vuelta.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71875547" data-title="Confronto schermo volante McLaren tra Norris e Piastri in qualifica" data-author="Gianluca D'Alessandro" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/0arKEAN2/s8/confronto-schermo-volante-mcla.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/0arKEAN2/s1000/confronto-schermo-volante-mcla.jpg" alt="Confronto schermo volante McLaren tra Norris e Piastri in qualifica" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">Comparación de la pantalla del volante de McLaren entre Norris y Piastri en la calificación</p>
<p class="photographer">Foto de: Gianluca D&#8217;Alessandro</p>
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<p>Por ese motivo, Norris no quiere verse condicionado en clasificación, concentrándose únicamente en la pista. &#8220;¿Quién sabe si no usarlo me ayudó o me perjudicó? <strong>El punto crucial, desde mi punto de vista, es que no tenerlo me permite empujar todo el tiempo</strong>, independientemente de cómo haya ido la primera parte de la vuelta, porque no tienes referencias de tiempo, así que siempre estás intentando maximizar cada curva&#8221;.</p>
<p>&#8220;<strong>Decidí quitarlo [el delta]. Si aún lo tuviera, a veces le prestaría demasiada atención y eso no es bueno</strong>. A veces también es bueno porque cuando va bien, como pasó en México, es una agradable sorpresa ver el tiempo al final de la vuelta&#8221;, añadió Norris.</p>
<p>Por supuesto, el británico sigue teniendo el tiempo que aparece en la pantalla al final de la vuelta, así que tiene una referencia final. Además, no se queda &#8220;a oscuras&#8221; durante la vuelta: los datos fundamentales, como la temperatura de los neumáticos, indispensable para optimizar su preparación, y la ventana de funcionamiento, la marcha engranada y el equilibrio de los frenos permanecen visibles, aunque a menudo se gestionen mediante preajustes.</p>
<p><strong>La situación cambia de cara a la carrera, cuando el delta vuelve a mostrarse</strong>, principalmente para garantizar la coherencia y proporcionar una referencia sobre el nivel de ahorro requerido por el equipo en determinados puntos de la pista.</p>
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