Por qué ni los experimentos más extremos han salvado al Ferrari SF-25

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Hace unas semanas Charles Leclerc había señalado Singapur como uno de los pocos grandes premios que quedaban en los que esperaba que Ferrari pudiera redimirse y dar una alegría a una temporada tacaña en satisfacciones. Pero a medida que pasaban las carreras el panorama cambiaba y ya en vísperas del fin de semana el monegasco rebajó las expectativas.

En parte era lógico que, tras las últimas decepciones, nadie en Ferrari quisiera levantar expectativas excesivas para Singapur. Al mismo tiempo, se era consciente de que el trazado de Marina Bay podría dejar al descubierto las limitaciones del coche, teniendo que destacar en aquellas áreas en las que estaban sufriendo a lo largo de 2025.

Las curvas de baja velocidad, sobre todo las largas que requieren un tren delantero incisivo, han puesto a menudo al SF-25 en crisis, provocando ese subviraje crónico que los pilotos nunca han sabido llevar. La esperanza para Singapur era que la naturaleza “homogénea” de las curvas ofreciera una línea clara de configuración, reduciendo los compromisos a los que se enfrentaban en otras pitas y mitigando las limitaciones del monoplaza. Sin embargo, incluso esta esperanza se desvaneció pronto.

El viernes se convirtió en un laboratorio, con pruebas cruzadas y variaciones constantes entre las sesiones y durante las mismas. El propio Leclerc admitió que Ferrari se vio obligada a introducir cambios en el monoplaza, sobre todo en la altura libre al suelo.

Es bien sabido que el SF-25 gana rendimiento llevando al límite la altura del coche respecto al suelo, pero en Singapur todos los equipos se ven obligados a elevar el coche porque la naturaleza urbana de la pista y los constantes desniveles exigen un margen de seguridad más amplio. Pero el experimento tenía su lógica, no sólo para explorar los límites, sino también porque algunas secciones, tras el reasfaltado, contaban con un asfalto más liso.

Está claro que el aumento de la distancia al suelo tenía su peso, pero las dificultades encontradas en Singapur van más allá de esta única cuestión. El viernes fue, de hecho, un día de pruebas continuas, entre experimentos mecánicos y aerodinámicos, siempre con el objetivo de encontrar un equilibrio capaz de mitigar el subviraje y facilitar la SF-25.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

La decisión de adoptar un alerón ligeramente más descargado también iba en esa dirección. En términos de velocidad pura, de hecho, la diferencia entre las dos soluciones no era clara, entre otras cosas porque las rectas de Singapur son bastante cortas y no tienen un efecto decisivo en los tiempos por vuelta. El problema de fondo es que hay que encontrar un compromiso/equilibrio entre los dos ejes.

Tener un tren delantero preciso es crucial para tener confianza en un circuito urbano y conseguir que el coche gire, pero al mismo tiempo es fundamental proteger el tren trasero. En una pista con tantas zonas de tracción, la degradación térmica del neumático pesa mucho más que el desgaste del propio neumático. Esta fue una de las razones que llevaron a Leclerc a probar algunos experimentos, descritos por él mismo como “estúpidos”, al final de la Q3.

Dado que el subviraje crónico del SF-25 dificultaba su paso por curva, el piloto monegasco probó un enfoque diferente al final, cargando la parte delantera todo lo posible incluso a costa de tener que gestionar una parte trasera aún más nerviosa de lo que ya tenía.

La decisión de optar por una configuración más sobreviradora en el último intento de la Q3 dependía de una preferencia de conducción, porque es más fácil para Leclerc adaptarse a ese comportamiento que a lo contrario. El problema es que, como explicó el monegasco, la decisión tuvo un impacto significativo: el SF-25 sigue siendo un coche con una ventana corta que deja poca libertad de acción.

Luego está el problema de los neumáticos. El SF-25 suele tener problemas para aprovechar los compuestos más blandos en comparación con sus rivales y, como se contó en la víspera de la carrera, entre los equipos punteros, los pilotos de Ferrari son los que menos mejoran entre la segunda y la tercera tanda, cuando se necesita la última décima. El mismo guión se repitió en Singapur, hasta el punto de que los tiempos entre la Q1 y la Q3 fueron similares.

A las dificultades ya conocidas se sumaron los problemas de frenos, una constante de la temporada que se hizo aún más evidente en Singapur, ya desde los entrenamientos. Los dos pilotos de Ferrari sufrieron con el sistema en diferentes fases de la carrera y Leclerc, a partir de la octava vuelta, llegó a sufrir un desequilibrio de temperatura entre los frenos traseros derecho e izquierdo, una anomalía que se extendió al eje delantero con el paso de las vueltas.

Un problema que, en realidad, ya arrastraba Ferrrari desde hace tiempo, pero que en Singapur afloró de forma aún más extrema, debido a la secuencia de frenadas y a las pocas rectas para la refrigeración. El hecho de que se manifestara en ambos coches es la confirmación de que hay trabajo por hacer.

Charles Leclerc, Ferrari SF-25

Foto de: Shameem Fahath / Motorsport Network