Errores y accidentes sonrojantes de los grandes de la Fórmula 1

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Hay quien dice que uno u otro de los pilotos de McLaren F1 debería tener ya el campeonato del mundo de 2025 en el bolsillo.

Dentro de ese grupo se ha afirmado que el peculiar fin de semana de Oscar Piastri en Azerbaiyán (errores en la clasificación, salida en falso y accidente en la primera vuelta) es una prueba de que el australiano se está estancando.

Bueno, en la Fórmula 1 hay muchos resbalones. Aunque se puede contar con los dedos de una mano el número de veces que Emerson Fittipaldi se estrelló, algunos de los mejores pilotos del siglo pasado han tenido momentos embarazosos y a veces accidentados, incluso el gran Jim Clark…

He aquí algunos ejemplos…

Juan Manuel Fangio – Gran Premio de Monza de 1952

Juan Manuel Fangio (en cabeza) disputó el Ulster Trophy para BRM el día antes de correr con el nuevo Maserati A6GCM en Monza.

Foto: Klemantaski Collection / Getty Images

El mejor piloto de su época estuvo a punto de ser campeón del mundo una sola vez. En 1952, cuando los organizadores europeos de carreras respondieron a la escasez de coches de F1 competitivos excluyéndolos de las carreras del campeonato, Juan Manuel Fangio se comprometió a un programa mixto de eventos con BRM y Maserati.
 
Cuando la marca italiana anunció que tendría sus nuevos coches A6GCM F2 listos para el GP Autódromo de Monza (no válido para el campeonato) del domingo 8 de junio, dejó al maestro en un aprieto. Ya se había comprometido a correr con el temperamental Tipo 15 de BRM en el Trofeo Ulster de Fórmula Libre en el circuito de Dundrod, cerca de Lisburn, en Irlanda del Norte. Pero también había dado su palabra al propietario de Maserati, Adolfo Orsi, de que correría con su nuevo coche.

El motor de Fangio reventó después de recuperarse de un trompo en la infame horquilla Lindsay. El Príncipe Bira había prometido llevar a Fangio a Milán en su propio avión, pero parecía haber olvidado ese acuerdo, y ya había partido después de que se estrellara en la primera vuelta.

El mal tiempo dejó a Fangio sin otra opción que volar a París y conducir el resto del camino, tomando prestado un coche de Louis Rosier con ese fin. Condujo durante toda la noche, dándose bofetadas en la cara para mantenerse despierto, y llegó a Monza con media hora de margen. Como estrella invitada, se le permitió salir desde la parte trasera de la parrilla en un Maserati nuevo que se le había reservado.

En su biografía, Fangio afirma que se dio una ducha, se tomó unas aspirinas y condujo como un poseso, adelantando a seis coches en la primera vuelta. En la segunda vuelta calculó mal su trayectoria en el segundo Lesmo, chocó contra el bordillo del vértice y se fue largo en la salida, donde golpeó una bala de paja que se había cocido al sol del verano.

La voltereta que siguió fue tan violenta que, aunque Fangio salió despedido, más tarde se encontraron sus zapatos entre los restos destrozados. Fangio fue hospitalizado durante semanas con el cuello roto. Giuseppe Farina campeón de 1951, y André Simon, corredores empedernidos, abandonaron la habitación conmocionados por su aspecto.

Tras una recuperación extraordinaria, Fangio se prometió a sí mismo no volver a correr fatigado.

Alberto Ascari – Gran Premio de Mónaco de 1955

Alberto Ascari, Lancia D50

Foto: Klemantaski Collection / Getty Images

Hombre profundamente supersticioso, Alberto Ascari nunca corría en el día 26 del mes – ese fue el día en que perdió a su padre en un accidente de carrera – y se daba la vuelta inmediatamente si veía un gato negro en sus proximidades. A pesar de todas estas excentricidades, Ascari era un perfeccionista imperturbable una vez instalado en el cockpit, un ejemplo de precisión y consistencia en una época en la que muchos de los pilotos más rápidos tomaban cada curva al límite.

Las disputas con Enzo Ferrari por dinero llevaron a Ascari a disolver su relación con la Scuderia, al menos a nivel de grandes premios, pero su compromiso con el nuevo proyecto de F1 de Lancia significó que el doble campeón del mundo estuviera ausente de las carreras de alto nivel durante gran parte de 1954. Aunque técnicamente aventurero -su motor actuaba como un elemento parcialmente tensado del chasis-, el D50 de batalla corta era nervioso y domesticarlo significó que el coche llegara muy tarde ese año.

Ascari fue uno de los muchos pilotos que se marchitaron bajo el calor del verano argentino en la carrera inaugural de la temporada de enero de 1955 en Buenos Aires, estrellándose en la 21ª vuelta . Pero fue su percance en la siguiente prueba, cuatro meses más tarde, el que resultó más espectacular.

En Mónaco, los Mercedes de Juan Manuel Fangio y Stirling Moss marchaban uno detrás del otro, como era habitual, cuando el coche de Fangio se paró por la rotura de un eje de transmisión a mitad de carrera y luego el motor de Moss reventó a falta de 20 de las 100 vueltas, dejando a Ascari en cabeza. Se dice que un grupo de pilotos había dado un paseo por el circuito esa mañana y, al llegar a la chicane, uno había señalado el vértice interior y había dicho: “El que toque aquí, al agua”. Ascari se apresuró buscndo algún un objeto de madera que tocar.

Moss estaba a medio minuto de superar a Ascari cuando su motor se paró, por lo que el italiano no tenía ni idea de que iba en cabeza mientras bajaba por la horquilla, entraba en el túnel y salía de nuevo. El Mercedes de Moss no habría emitido señales de aceite. Algunos creen que Ascari podría haberse distraído con los vítores del público, que se habían enterado de lo sucedido por el comentarista a pie de pista.

La causa real sigue siendo objeto de especulación. Pero, en la chicane, el dechado de precisión y consistencia perdió el control y se precipitó por encima de la balaustrada hacia el puerto, rompiéndose la nariz en el proceso.

“Al menos sé nadar”, se dice que le dijo a Fangio más tarde.

Jim Clark – Carrera de Campeones de 1965

Jim Clark, Lotus 33 Climax, adelanta a Dan Gurney, Brabham BT11 Climax

Foto de: David Phipps / Sutton Images vía Getty Images

Es casi inédito imaginar a un piloto de las dotes de Jim Clark cometiendo un error -si lo hacía, su inigualable control del coche seguro que lo detectaba y corregía rápidamente antes de que el ojo humano pudiera discernirlo- y, sin embargo, hay un ejemplo documentado de él cometiendo un error durante su apogeo. 1965 fue el año en que ganó el campeonato del mundo y la Indy 500, pero también tuvo una torpe salida de pista en la Carrera de Campeones de Brands Hatch.

Clark ganó la primera eliminatoria tras un animado duelo con el Brabham de Dan Gurneyen las habituales condiciones de humedad que cabría esperar a mediados de marzo en el “jardín” de Inglaterra. En la segunda, estaba luchando con Gurney una vez más cuando derrapó en lo que ahora se conoce como Graham Hill Bend, poniendo una rueda en la hierba antes de golpear un terraplén de tierra. El compañero de equipo de Clark, Mike Spence, tercero en la primera manga, se alzó con la victoria.

Más tarde, Clark afirmaría en su columna habitual del Daily Telegraph que había estado pilotando dentro de sus límites para comprobar lo bien que funcionaban los Goodyear de Gurney en comparación con sus Dunlop en las resbaladizas condiciones, pero que seguía sin entender por qué se había producido el accidente.

Jack Brabham – Gran Premio de Mónaco de 1970

Jack Brabham, Brabham BT33 Ford

Foto de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images

A pesar de que ‘Black Jack’ Brabham traía un estilo agresivo y nervioso nacido de sus experiencias formativas compitiendo con coches ‘Midget’ en tierra, rara vez se encontraba con las escapatorias. Incluso una espectacular salida de pista al principio de su carrera en la F1, en Portugal en 1959, se produjo como consecuencia de doblar a un piloto que iba por detrás.

Jack Brabham siempre culpó a Mario de Araujo Cabral, al que acusó de chicane móvil, de la salida de pista que le hizo dar una voltereta contra un poste de telégrafos y salir despedido de su coche hacia la trayectoria de su compañero de equipo Masten Gregory. Sus únicos otros accidentes graves durante su carrera en primera línea fueron consecuencia de fallos en los neumáticos.

Brabham esperaba retirarse al final de la temporada de 1969 y tener a Jochen Rindt como piloto principal, pero Rindt -guiado por su manager Bernie Eccclestone – sucumbió a la tentación de más dinero y lo que probablemente era un coche más rápido en Lotus. El resultado fue que la geometría de la suspensión del nuevo Lotus 72, que evitaba el hundimiento y la inclinación, fue un desastre en la carrera inaugural de la temporada de 1970, mientras que el nuevo BT33 de Jack, el primer monocasco del ingeniero Ron Tauranac, era muy rápido.

En Mónaco, un descontento Rindt volvió a pilotar el viejo 49C y estuvo desmotivado todo el fin de semana, llegando incluso a dar una patada a un policía demasiado oficioso que le exigió ver su pase de camino a la parrilla. Todo eso cambió en las últimas vueltas de la carrera, cuando se encontró en segunda posición con Brabham al frente.

A tres vueltas del final, Brabham se vio seriamente perjudicado en la subida de la colina por Jo Siffert, que estaba zigzagueando para solucionar un problema de alimentación de combustible y no prestaba suficiente atención a sus retrovisores. Ahora Jack podía ver a Jochen en sus retrovisores, y qué visión tan desconcertante debía de ser la del recién remotivado Rindt, incluso para un tricampeón del mundo. El Lotus estaba ahora al borde vertiginoso de la adherencia mientras su piloto se acercaba.

En la última vuelta, con la curva final acercándose, Brabham tuvo que doblar al dañado De Tomaso de Piers Courage y su trayectoria le sacó de la línea de carrera. Su rueda delantera izquierda se bloqueó primero, luego la otra, y se deslizó contra la barrera.

Algún alma bondadosa ha subido imágenes de la última vuelta a YouTube, donde se pueden ver esos momentos finales, incluido el movimiento de cabeza incrédulo de Rindt cuando pasa por la escena para heredar la victoria.

Jody Scheckter – Gran Premio de Gran Bretaña de 1973

Jody Scheckter, McLaren M23 Ford

Foto: Motorsport Images

Seis años más tarde se coronaría campeón del mundo, pero en 1973 Jody Scheckter era un talento mucho más bruto. Sus actuaciones en un McLaren de Fórmula 2 le llevaron a un puñado de apariciones en un tercer McLaren en grandes premios de F1, y fue durante el cuarto de ellos, sólo su segunda participación en el campeonato con el nuevo M23, cuando alcanzó un grado de infamia que le perseguiría durante varias temporadas.

Scheckter se clasificó sexto – sus compañeros de equipo Denny Hulme y Peter Revson fueron segundo y tercero. El debutante sudafricano hizo una gran salida para colocarse cuarto y estaba retando impetuosamente a Hulme por el exterior en Woodcote cuando hizo un trompo, rebotando en la barrera exterior y volviendo a cruzar la pista.

Como consecuencia, el accidente de varios coches aumentó en magnitud a medida que los que iban por detrás trataban de esquivarle. Cuando el polvo se asentó, nueve coches habían sido eliminados y la carrera se suspendió con bandera roja.

El director del equipo McLaren, Phil Kerr, tuvo que sacar a Scheckter del circuito para evitar a un furioso John Surtees, que había perdido sus tres coches oficiales en el incidente.

Ayrton Senna – Gran Premio de Mónaco de 1988

Ayrton Senna, McLaren MP4/4

Foto: Sutton Images

Pasaremos por alto el percance de Ayrton Senna en Dallas en 1984 porque, como es sabido, fue el muro el que se movió…

En Mónaco en 1988, Senna dio la vuelta de clasificación que puso fin a todas las vueltas de clasificación, entrando aparentemente en un estado de trance.
 
“Ya estaba en la pole y cada vez iba más rápido”, diría más tarde. “Una vuelta tras otra, más rápido, más rápido, más rápido”.

“En un momento estaba justo en la pole, luego a medio segundo, y luego a un segundo. Y seguí avanzando. De repente, era casi dos segundos más rápido que los demás, incluido mi compañero de equipo con el mismo coche. Y de repente me di cuenta de que ya no conducía el coche conscientemente”.

Es un momento que perdura en la mitología colectiva de la F1 aunque, lamentablemente, no haya imágenes de él en televisión. Igual de extraordinarios fueron los acontecimientos del día siguiente, en los que Senna arrasó y comandó la carrera con imperiosa elegancia, hasta el momento en que su jefe de equipo, Ron Dennis, le pidió por radio que redujera la velocidad.

A menos de 12 vueltas para el final, Senna disfrutaba de una ventaja de casi un minuto sobre su compañero de equipo Alain Prost, pero había empezado a apretar de nuevo, para disgusto de Dennis. En Portier, Senna chocó contra la barrera exterior y perdió las dos ruedas izquierdas. Frustrado, volvió a su apartamento y se lamentó.

Una vez más, la cobertura televisiva fue deficiente, por lo que no existen imágenes del accidente, pero Senna admitió más tarde que había perdido la concentración y el ritmo tras la orden de reducir la velocidad, chocando contra la barrera interior.

Alain Prost – Gran Premio de San Marino de 1991

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Alain Prost, Ferrari 642, Gerhard Berger, McLaren MP4/6 Honda

Foto: Motorsport Images

En retrospectiva, ese fue el principio del fin de la relación del profesor con la Scuderia. A pesar del podio de Alain Prost en el primer gran premio de la temporada de 1991 en el poco querido circuito urbano de Phoenix, el 642 de Ferrari pronto demostró ser un fracaso, hasta el punto de que sería sustituido por un coche ampliamente renovado a mitad de temporada.

Ni siquiera eso explica el peculiar inicio de Prost en el Gran Premio de San Marino, donde en la vuelta de formación se salió de la pista mojada en la curva a derechas que conducía a la curva Rivazza. Gerhard Berger, de McLaren, también se fue por la hierba pero consiguió reincorporarse, mientras que Prost encalló y se caló cuando estaba en sentido contrario, no pudiendo tomar la salida.

A pesar de su condición de tricampeón del mundo, sería despedido antes del final de la temporada, volviendo sólo después de un paréntesis de una temporada para conseguir su cuarta corona con un Williams en 1993.

Nigel Mansell – Gran Premio de Canadá 1991 

Si hablamos de ‘fails’, no se puede pasar por alto la quinta carrera de la temporada 1991, en la que Nigel Mansell se había clasificado segundo tras su compañero Riccardo Patrese, al que pasó en la salida. ‘El León’ dominó una carrera llena de incidentes y abandonos por detrás, y se dirigía hacia la bandera a cuadros cuando, en la última vuelta, se puso a saludar al público quizás convocando, obviamente sin pretenderlo, al contragafe.

Al bajar el ritmo para saludar a las gradas, bajó mucho las revoluciones del motor Renault del Williams y, a solo un par de curvas para la meta, su coche se detuvo, dejándole a unos metros del triunfo. Desde entonces nadie ha celebrado una victoria una vuelta antes de lograrla… o al menos no bajando el ritmo.

Mika Hakkinen – Gran Premio de Italia 1999

Mika Hakkinen, McLaren

Fotografía de: Andreas Rentz / Getty Images

Si el segundo de los campeonatos mundiales de Mika Hakkinen parece tan inevitable como el primero cuando se mira a través del prisma rosado de la retrospectiva, fue cualquier cosa menos eso, a pesar de que su némesis Michael Schumacher estuvo ausente durante gran parte de la segunda mitad de la temporada tras romperse una pierna en Silverstone.

El compañero de equipo de Michael, Eddie Irvine, se metió de lleno en la lucha por el título con una gran actuación en Austria, seguida de una victoria (cedida por su compañero de equipo Mika Salo) en Hockenheim. Hakkinen, por el contrario, parecía desconcertado a medida que su ventaja se evaporaba, a lo que no ayudó que su propio compañero de equipo, David Coulthard, le sacara del camino para ganar en Spa.

Llegaron a Monza con Mika con 60 puntos y Eddie con 59. Eran los tiempos en los que los puntos se distribuían como confeti de boda. Hakkinen marcó la pole por delante del Jordan con motor Mugen de Heinz-Harald Frentzen, y ahora la frustración pasó al tejado de Irvine al clasificarse octavo, a más de un segundo del tiempo de la pole de Hakkinen.

En la carrera, Hakkinen se escapó en una ventaja que crecía y crecía, hasta el punto de que la diferencia con Irvine podría haberse medido mejor con un temporizador en lugar de con un cronómetro. Entonces, en la vuelta 30, Hakkinen bloqueó sus ruedas traseras a mitad de la primera chicane – entonces una configuración ligeramente más rápida de lo que es ahora – e hizo un trompo en la grava.

En un lapsus momentáneo de concentración, había reducido una marcha de más, a primera en lugar de a segunda. Mika salió de la cabina como si el coche estuviera en llamas, tiró los guantes al suelo frustrado, se sentó detrás de un árbol y lloró. Pero ni siquiera ese iba a ser un momento privado, ya que fue captado por el helicóptero de televisión que merodeaba…