Ciencia y Tecnología
Los pueblos entre Madrid y Valencia viven una lenta agonía: la competencia en el AVE ha matado su línea de autobús
Algo se está moviendo en el mapa del autobús español. Ese algo son las intenciones del Gobierno de reformar las concesiones que conforman la fotografía actual. Por el camino se ha hablado de reformar todo el sistema pero también cuántas concesiones y a dónde deben entregarse.
Y eso ataca directamente unas líneas muy concretas.
En coma. Entre todas las concesiones que España tiene adjudicadas para el servicio de autobús, la línea Madrid-Valencia es una de las que agoniza. De hecho, nadie quiere hacerse con esa concesión porque con la línea de alta velocidad a su lado no sale rentable.
Terminada la concesión, Alsa (la empresa que estaba explotando esta línea) renunció a continuar con ella dada su nula rentabilidad. Entonces se convocó un concurso para explotar una línea que cruce todo el ancho español, de Badajoz a Valencia, pasando por Madrid. Ese concurso quedó completamente desierto.
¿Concesiones? Sí, concesiones. Las líneas de autobús en España compiten por concesiones que luego se explotan en exclusiva. Estas concesiones duran años y, evidentemente, la empresa tiene que hacer frente a los posibles cambios en los flujos de movimientos que se puedan dar entre sus pasajeros.
En el sistema, por tanto, se compite antes de poner los autobuses en la carretera. Se saca a concurso una línea y se adjudica al mejor postor. En la alta velocidad ferroviaria, las empresas que demuestren que técnicamente pueden operar en la vía entran a competir de forma directa. En los autobuses, eso no pasa porque la empresa elegida tiene la exclusividad durante un tiempo determinado.
Un cambio profundo. Lo que plantea el Gobierno es que España necesita un cambio profundo en el sistema de concesiones. Durante los últimos años se ha puesto encima de la mesa abrir el mercado por completo y que sean las compañías las que rivalicen en la carretera a precio.
Sin embargo, la intención final es sacar un gran concurso manteniendo el sistema actual de concesiones. Eso sí, dada la gran cantidad de líneas cuyos concursos quedan vacíos o de empresas que no quieren mantener sus concesiones, desde el Gobierno abogan por reducir drásticamente el número de corredores. La intención es pasar de las actuales 77 concesiones a un total de 22.
Desde el Gobierno señalan que esta decisión pasa por la dificultad de colocar esas concesiones pero también porque la forma de moverse de los españoles ha cambiado en los últimos años. Las ciudades han atomizado (todavía más) las salidas y llegadas pero, además, el tren de alta velocidad y la competencia han transformado por completo el panorama.
No es competitivo. ¿Qué sucede? Cuando la alta velocidad tiene precios asequibles, el autobús no es competitivo. En el corredor gallego el tren ha conseguido eliminar viajeros, incluso, al avión que es más rápido. En el caso del autobús la situación es todavía más complicada porque, además, es más lento e incómodo.
Eso deja a líneas como ese Badajoz-Madrid-Valencia sin compañías interesadas. Con un volumen tan bajo de clientes y una alternativa más rápida y barata, los precios tienen que ser mucho más caros para compensar. Es, evidentemente, la peor opción.
Siempre que viajes a Badajoz, Madrid, Valencia o cualquiera de las paradas en las que el tren se detiene.
¿Qué pasa con nosotros? Todo esto impacta directamente en los trayectos de quienes no viven en esas ciudades o poblaciones de mayor tamaño donde existe una parada de alta velocidad ferroviaria. El autobús es el encargado de generar una red capilar de trayectos entre pequeñas poblaciones donde la única alternativa es el transporte privado.
Esto es lo que defienden desde Viaja más en autobús, una asociación que defiende una alternativa competitiva para que pueda sobrevivir este medio de transporte. Apuestan por una liberalización completa en estas líneas que tienen que pelear con las líneas de alta velocidad.
Señalan que con las tarifas planteadas, el viaje en autobús entre Madrid y Valencia conllevaría un gasto de entre 40 y 50 euros para el cliente y una duración de más de cuatro horas. Con Renfe, Iryo y Ouigo peleando en el tren, es posible realizar ese mismo viaje en la mitad de tiempo por la mitad de dinero. Según la CNMC, el precio medio de viajar con estas compañías en un Madrid-Valencia está en 27,46 euros.
¿Qué solución hay? Según esta plataforma en defensa de estas líneas de autobuses menos rentables, abrirlas a la competencia directa. Señalan que con el plateamiento actual, se contempla que las tarifas por operar se irán recalculando con la inflación y que, por tanto, en 2035 el precio medio del billete volverá a rondar los 50 euros pese a que en el momento de la nueva adjudicación se establezca un precio de unos 40 euros.
En la otra cara de la moneda encontramos a asociaciones como Confebus que señalan que estas concesiones permiten a las compañías estudiar mejor el mercado y su rentabilidad pero, defienden, se protege al viajero porque una vez adjudicado el servicio se tiene que prestar y la compañía no puede abandonar la línea de la noche a la mañana.
Foto | Artem Makarov y Xataka
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La noticia
Los pueblos entre Madrid y Valencia viven una lenta agonía: la competencia en el AVE ha matado su línea de autobús
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
Algo se está moviendo en el mapa del autobús español. Ese algo son las intenciones del Gobierno de reformar las concesiones que conforman la fotografía actual. Por el camino se ha hablado de reformar todo el sistema pero también cuántas concesiones y a dónde deben entregarse.
Y eso ataca directamente unas líneas muy concretas.
En coma. Entre todas las concesiones que España tiene adjudicadas para el servicio de autobús, la línea Madrid-Valencia es una de las que agoniza. De hecho, nadie quiere hacerse con esa concesión porque con la línea de alta velocidad a su lado no sale rentable.
Terminada la concesión, Alsa (la empresa que estaba explotando esta línea) renunció a continuar con ella dada su nula rentabilidad. Entonces se convocó un concurso para explotar una línea que cruce todo el ancho español, de Badajoz a Valencia, pasando por Madrid. Ese concurso quedó completamente desierto.
En Xataka
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¿Concesiones? Sí, concesiones. Las líneas de autobús en España compiten por concesiones que luego se explotan en exclusiva. Estas concesiones duran años y, evidentemente, la empresa tiene que hacer frente a los posibles cambios en los flujos de movimientos que se puedan dar entre sus pasajeros.
En el sistema, por tanto, se compite antes de poner los autobuses en la carretera. Se saca a concurso una línea y se adjudica al mejor postor. En la alta velocidad ferroviaria, las empresas que demuestren que técnicamente pueden operar en la vía entran a competir de forma directa. En los autobuses, eso no pasa porque la empresa elegida tiene la exclusividad durante un tiempo determinado.
En Xataka
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Un cambio profundo. Lo que plantea el Gobierno es que España necesita un cambio profundo en el sistema de concesiones. Durante los últimos años se ha puesto encima de la mesa abrir el mercado por completo y que sean las compañías las que rivalicen en la carretera a precio.
Sin embargo, la intención final es sacar un gran concurso manteniendo el sistema actual de concesiones. Eso sí, dada la gran cantidad de líneas cuyos concursos quedan vacíos o de empresas que no quieren mantener sus concesiones, desde el Gobierno abogan por reducir drásticamente el número de corredores. La intención es pasar de las actuales 77 concesiones a un total de 22.
Desde el Gobierno señalan que esta decisión pasa por la dificultad de colocar esas concesiones pero también porque la forma de moverse de los españoles ha cambiado en los últimos años. Las ciudades han atomizado (todavía más) las salidas y llegadas pero, además, el tren de alta velocidad y la competencia han transformado por completo el panorama.
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No es competitivo. ¿Qué sucede? Cuando la alta velocidad tiene precios asequibles, el autobús no es competitivo. En el corredor gallego el tren ha conseguido eliminar viajeros, incluso, al avión que es más rápido. En el caso del autobús la situación es todavía más complicada porque, además, es más lento e incómodo.
Eso deja a líneas como ese Badajoz-Madrid-Valencia sin compañías interesadas. Con un volumen tan bajo de clientes y una alternativa más rápida y barata, los precios tienen que ser mucho más caros para compensar. Es, evidentemente, la peor opción.
Siempre que viajes a Badajoz, Madrid, Valencia o cualquiera de las paradas en las que el tren se detiene.
¿Qué pasa con nosotros? Todo esto impacta directamente en los trayectos de quienes no viven en esas ciudades o poblaciones de mayor tamaño donde existe una parada de alta velocidad ferroviaria. El autobús es el encargado de generar una red capilar de trayectos entre pequeñas poblaciones donde la única alternativa es el transporte privado.
Esto es lo que defienden desde Viaja más en autobús, una asociación que defiende una alternativa competitiva para que pueda sobrevivir este medio de transporte. Apuestan por una liberalización completa en estas líneas que tienen que pelear con las líneas de alta velocidad.
Señalan que con las tarifas planteadas, el viaje en autobús entre Madrid y Valencia conllevaría un gasto de entre 40 y 50 euros para el cliente y una duración de más de cuatro horas. Con Renfe, Iryo y Ouigo peleando en el tren, es posible realizar ese mismo viaje en la mitad de tiempo por la mitad de dinero. Según la CNMC, el precio medio de viajar con estas compañías en un Madrid-Valencia está en 27,46 euros.
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Los pueblos entre Madrid y Valencia viven una lenta agonía: la competencia en el AVE ha matado su línea de autobús
fue publicada originalmente en
Xataka
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Alberto de la Torre
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