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La otra cara del efecto suelo: con alas más descargadas disminuyen los adelantamientos
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<p><strong>Un dato no pasó desapercibido en la carrera de Bakú del pasado fin de semana: el número reducido de adelantamientos.</strong> La formación de largos trenes acabó determinando el desarrollo del Gran Premio y limitó incluso a aquellos equipos que, al menos sobre el papel, tenían un ritmo superior pero no lograron demostrarlo en pista.</p>
<p>Claro,<strong> repasando la historia del GP de Azerbaiyán, no faltan precedentes de carreras pobres en acción.</strong> Bakú es, de hecho, un evento de dos caras: puede ofrecer momentos espectaculares o transformarse en una carrera plana y sin emociones. El GP de la semana pasada se inserta en una tendencia ya vista en otras pruebas de esta temporada y, al menos en parte, esto está relacionado con el desarrollo de los monoplazas con efecto suelo.</p>
<p>Parece un paradoja si se considera que los reglamentos introducidos por la F1 y la Federación en 2022 fueron pensados para facilitar el seguimiento de otro monoplaza, reduciendo las turbulencias generadas por los coches y favoreciendo así los intentos de adelantamiento respecto al pasado.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71700353" data-title="Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren" data-author="Mark Thompson - Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/2jX4r3k6/s8/charles-leclerc-ferrari-lando-.jpg" data-show-title="false" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/2jX4r3k6/s1000/charles-leclerc-ferrari-lando-.jpg" alt="Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren" width="1200" height="800" /></p>
<p class="photographer">Foto de: Mark Thompson &#8211; Getty Images</p>
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<p>En efecto, al menos durante el primer año de este ciclo técnico, los reglamentos redujeron el efecto nocivo del aire sucio y cumplieron con el objetivo fijado por los legisladores, favoreciendo los duelos en pista. Con el desarrollo progresivo de estos coches, sin embargo, surgieron algunos factores que casi terminaron empeorando la situación.</p>
<p>En primer lugar, algunas aperturas reglamentarias, en particular sobre<strong> el efecto outwash generado por los alerones delanteros, han contribuido a aumentar las turbulencias en la estela.</strong> Además, con el incremento de la carga aerodinámica y los coches hoy mucho más rápidos que hace tres años, la cantidad de carga perdida en estela se ha vuelto aún más significativa respecto a quienes circulan en aire limpio.</p>
<p>Precisamente ligado a este último aspecto surge un efecto secundario, una tendencia que en esta temporada se ha hecho aún más evidente: el uso de alerones traseros cada vez más descargados. No es un secreto que gran parte de la carga aerodinámica total de los monoplazas con efecto suelo se genera por el fondo más que por los alerones, motivo por el cual el papel de estos últimos se ha vuelto progresivamente más marginal que antes.</p>
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<section data-widget="image" data-id="71691171"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/0mbBEXM2/s1000/lewis-hamilton-ferrari.jpg" alt="Lewis Hamilton, Ferrari" width="1200" height="800" /></section>
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<p>De hecho, hoy los coches han alcanzado un nivel de carga por el fondo que permite a los equipos adoptar alerones traseros extremadamente descargados, incluso en circuitos donde hasta hace pocos años habría sido impensable. <strong>Esto ha mejorado la eficiencia general de los monoplazas, pero ¿cómo se traduce todo esto en hacer los adelantamientos cada vez más difíciles?</strong></p>
<p>Los alerones, especialmente los traseros, inciden de manera significativa en la resistencia aerodinámica: cuanto más descargados están, menos drag se genera en los rectos, con la consecuente mejora de la eficiencia. Al poder contar con un alto nivel de carga producido por el fondo, hoy los equipos tienden a usar configuraciones cada vez más descargadas no solo en el diseño del mainplane, sino también en el flap del DRS.</p>
<p>Incluso con el ala móvil abierta, la diferencia de velocidad se está reduciendo cada vez más, haciendo mucho más difícil crear esa diferencia necesaria para realizar un adelantamiento, incluso en un recto de dos kilómetros como el de Bakú, especialmente si se sale lejos de la última curva.</p>
<p>No es casualidad que, <strong>observando las elecciones de los equipos el pasado fin de semana, muchos replicaran los mismos alerones usados en Monza</strong>, los más descargados de la temporada y sensiblemente más livianos que hace unos años, a pesar de tener que considerar las necesidades de tracción en el segundo sector, lleno de curvas lentas.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="799" data-link="" data-id="71614405" data-title="L'ala posteriore molto scarica della McLaren usata a Monza e riproposta a Baku" data-author="Bernd Erlhof / circuitpics.de" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/YpNR5OM0/s8/mclaren-mcl39-technical-detail.jpg" data-show-title="false" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/YpNR5OM0/s1000/mclaren-mcl39-technical-detail.jpg" alt="L'ala posteriore molto scarica della McLaren usata a Monza e riproposta a Baku" width="1200" height="800" /></p>
<p class="photographer">Foto de: Bernd Erlhof / circuitpics.de</p>
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<p>&#8220;Creo que ahora tenemos una parrilla muy compacta. El aspecto principal para tener carreras ajustadas es precisamente este: la parrilla está muy apretada y a menudo hay apenas un segundo que separa a los equipos del primero al último&#8221;, explicó <strong>Andrew Shovlin</strong> de <a href="https://es.motorsport.com/team/mercedes-amg-f1/20/" target="_blank" rel="noopener">Mercedes</a>.</p>
<p>&#8220;En cuanto a lo cerca que se puede seguir con estos coches, es muy diferente respecto a los reglamentos anteriores, porque en años pasados había muchos adelantamientos. <strong>Parte del problema es que, al hacer el coche mucho más ‘limpio’ para quien sigue, ya no se crea un gran hueco de aire, así que se vuelve bastante difícil&#8221;.</strong></p>
<p>De por sí, de hecho, estos coches ya son muy eficientes aerodinámicamente, pero en el momento en que también se descarga el alerón, se vuelve aún más difícil crear un delta de velocidad suficiente para adelantar con cierta facilidad.</p>
<p>&#8220;Además, con estas reglas, dado que gran parte del rendimiento proviene del fondo, se ha reducido el tamaño de los alerones traseros. Hemos llegado al punto de que lo que antes se llamaba ‘alerón de Mónaco’ ahora apenas se ve en algunos circuitos&#8221;.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71702458" data-title="George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes" data-author="Mark Thompson - Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/YpNRywM0/s8/george-russell-mercedes-yuki-t.jpg" data-show-title="false" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/YpNRywM0/s1000/george-russell-mercedes-yuki-t.jpg" alt="George Russell, Mercedes, Yuki Tsunoda, Red Bull Racing Team, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes" width="1200" height="800" /></p>
<p class="photographer">Foto de: Mark Thompson &#8211; Getty Images</p>
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<p>&#8220;Antes se usaba en Budapest y también en México. En general, entonces, los equipos montan alerones más descargados: crean menos turbulencia, por lo tanto el efecto estela es menor, y con un alerón más pequeño se reduce también la eficacia del DRS. Este es uno de los aspectos en Monza: el efecto DRS es casi nulo, porque el alerón es tan eficiente que hay muy poca resistencia que eliminar&#8221;.</p>
<p><strong>Este es un tema que no afecta solo a los Grandes Premios de baja carga, como Monza, sino también a otras carreras donde generalmente se circulaba con alerones más cargados.</strong> Yeda es un ejemplo porque, dado también el excelente agarre del asfalto, los equipos pueden permitirse alerones cada vez más descargados, tanto que los adelantamientos dependen más de las dos zonas DRS consecutivas que de otros elementos.</p>
<p>El próximo año el DRS no existirá más en la forma que hemos conocido hasta ahora, porque se integrará en un sistema de aerodinámica activa más avanzado, que incluirá también la apertura de los flaps del alerón delantero para reducir la resistencia. Para facilitar los adelantamientos desde 2026 se introducirá además la modalidad override, que garantizará un incremento de potencia durante la vuelta.</p>
<p>Sin embargo, esto no significa que el tema DRS esté cerrado y archivado para finales de este año. La FIA, a lo largo de los años, ha modificado varias veces la longitud de las zonas DRS y, vistas las dificultades recientes y los alerones cada vez más descargados, podría evaluar alargarlas en algunos eventos de aquí al final de temporada. Como explicó <strong>Jonathan Wheatley</strong>, Team Principal de Sauber, si en 2026 se corriera en Bakú con los coches actuales, para asistir a adelantamientos sería necesario extender la zona DRS.</p>
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