¿Correr con lluvia? Estas son las propuestas de los pilotos de F1

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Tras el parón veraniego, la Fórmula 1 vuelve de nuevo a la pista este fin de semana con el Gran Premio de Países Bajos, con unas previsiones que anuncian tiempo incierto y posibles tormentas durante los tres días de acción. Por tanto, el escenario de Zandvoort podría ser húmedo, como fue en 2023, con una carrera impredecible y llena de giros dramáticos.

Sin embargo, la lluvia podría volver a poner sobre el tapete otra cuestión: cuáles son las condiciones ideales para correr en una pista mojada y cuál es el límite que lleva a los comisarios de carrera a detener la sesión a la espera de una mejora. Un tema que también se abordó en Spa, donde una larguísima espera para reanudar la carrera generó polémica y posiciones encontradas.

Evidentemente, la prioridad para la FIA era la seguridad de los pilotos, que se habían quejado al final de la carrera de Silverstone porque la dirección de carrera permitió que la carrera se reanudara demasiado rápido. Así pues, en Spa se optó por un enfoque más prudente, pero el tema que se planteó fue otro: ¿qué permitiría a los coches volver a rodar en condiciones de mucha lluvia?

El problema es el agua que levantan los coches

En realidad, sólo hay un problema de fondo: la cantidad de agua que levantan los coches en cada vuelta, que reduce considerablemente la visibilidad cuando te encuentras detrás de uno o varios monoplazas. Una cuestión que los propios pilotos han puesto de manifiesto en numerosas ocasiones y que se ha intensificado en los últimos años con los coches de efecto suelo.

“Creo que los que más expresan que no quieren conducir así son los propios pilotos. Somos nosotros los que hablamos cuando creemos que es el momento de volver a arrancar y cuando creemos que está bien parar. Pero en este momento, los neumáticos de lluvia extrema y las condiciones de la pista no coinciden”, explicó Alex Albon.

“Las pistas están demasiado mojadas. No es que los neumáticos no sean lo suficientemente buenos, es que no vemos nada. Por desgracia, somos los únicos que podemos decir cómo está la situación. Creo que los pilotos estamos en una posición un poco incómoda en este sentido, porque parecemos débiles. Parecemos los que nos quejamos y no deberíamos”.

“Un buen ejemplo sería Isack Hadjar y Andrea Kimi Antonelli en Silverstone. Es la peor sensación conducir a 250 km/h y no poder ver 20 metros delante de ti. Creo que la FIA nos escucha con mucha atención, pero es complicado. Los neumáticos son buenos, con full wets y una pista despejada no habría problema, pero estos coches levantan mucho spray”, añadió el piloto de Williams.

Un problema que ya está surgiendo en las categorías inferiores

Incluso los pilotos más jóvenes, aunque en su primer año en la Fórmula 1, han señalado que el problema de la visibilidad surge en realidad incluso antes de llegar a la categoría reina, de hecho todo empieza con los coches que tiene difusor y crean una nube de agua. Por supuesto, las velocidades más bajas y la menor carga ayudan a reducir el efecto spray en comparación con la F1, pero el problema persiste.

“Nos cuesta ver probablemente desde la F4, cuando empieza a haber un difusor en el coche, momento en el que se hace bastante difícil tener una buena visibilidad en mojado”, dijo Oliver Bearman, que este año debuta en la F1 pero que ya ha disputado algunas carreras en mojado, incluida una en Brasil en 2024.

Uno de los puntos que han salido a relucir es el tamaño de estos coches, que son más anchos y tienen difusores cada vez más grandes, lo que aumenta la cantidad de agua aspirada y luego expulsada por el extractor, generando nubes de agua cada vez más grandes. Además, el funcionamiento del propio difusor juega un papel clave, ya que está diseñado para crear vórtices de aire que inevitablemente acaban expandiendo también el agua atomizada.

“Sí, esa es la cuestión. Si nos fijamos en el pasado, la estela del coche era mucho más concentrada y estrecha. Así que detrás del coche el spray era el doble de ancho que el coche. Ahora es tres o cuatro veces mayor. El spray es suficiente para cubrir todo el circuito. Y si no puedes ver… a veces voy por una recta y no puedo ver nada, y da miedo”, añadió Bearman.

El (no) problema de los neumáticos y la idea del asfalto

Los monoplazas de 2026 se someterán a grandes cambios en este frente, tanto en el difusor, que volverá a ser casi completamente plano y con mayor altura respecto al suelo, como en los neumáticos, que serán ligeramente más estrechos de tamaño, debido, eso sí, a la petición de la FIA de ahorrar kilos de peso. Sin embargo, los pilotos no están seguros de que la situación vaya a cambiar drásticamente.

Los neumáticos no son el verdadero problema, hasta el punto de que los experimentos con protectores antisalpicaduras no dieron los resultados deseados, hasta el punto de abandonar el proyecto, porque la nube de agua procede principalmente de la parte inferior, algo imposible de tamizar sin alterar  en gran medida la aerodinámica de los coches. Además, Pirelli debe crear neumáticos que sean capaces de evacuar tanta agua para evitar el aquaplaning.

Una de las soluciones propuestas por los pilotos sería apostar por asfaltos diferentes, con secciones recortadas para permitir un mejor drenaje del agua, como se ha visto por ejemplo en Interlagos.

“Todos queremos correr, si estamos solos no hay problema, pero cuando estás en grupo no ves nada. Y hemos tenido demasiados malos ejemplos, sobre todo en Spa, de poca visibilidad y accidentes”, dijo Alonso.

“Probablemente también el asfalto de algunos circuitos es un poco diferente que en el pasado. Porque hemos corrido con mucha agua en Sepang, en otros circuitos y siempre ha ido bien. Ahora esta nueva generación de asfalto, que es muy negro y muy bueno en seco, no es bueno en mojado. Pero no sé realmente qué se puede hacer ahí o qué pueden hacer los neumáticos en un asfalto muy rugoso”.

“E incluso algunas autopistas, hay algunas que no producen spray. Si implantáramos ese asfalto en todos los circuitos como norma estándar, tendríamos cero spray. Entonces quizás en seco habría una gran degradación, no lo sé”, añadió.

Conceptos que también expresaron otros pilotos, como Bearman y Carlos Sainz, que centraron su atención en la necesidad de innovar, también centrándose en este tipo de asfalto.

El problema es que ya en Spa hay un asfalto drenante en las rectas, pero no ha sido suficiente para eliminar el problema del spray, aunque se están barajando otras opciones: “Cuando hablamos con el proveedor de asfalto, hablamos de la porosidad de la superficie para evacuar mejor el agua. Así que creo que la situación, en general, no es peor que en el pasado en ese sentido”, explicó Simone Berra, de Pirelli.

“De hecho, en mi opinión ha mejorado ligeramente. Obviamente, cuando llueve mucho no se puede hacer nada para reducir el nivel del agua, pero creo que todavía se puede hacer algo para mejorar la gestión del agua estancada en algunas partes de los circuitos”.

En Spa, así como en Interlagos, hay pequeños surcos para drenar el agua, pero no funcionan en todas partes, diseñados más bien para reducir el agua estancada en las rectas. 

“Por ejemplo, en Interlagos y también en Spa, en la recta principal hay esas ranuras y la situación ha mejorado. Obviamente, el problema es que no se pueden crear estos surcos con mucha frecuencia, porque de lo contrario se genera un cierto comportamiento anormal en los neumáticos: se sobrecalientan, porque se produce un agarre más irregular en estos surcos”, dijo.

En Interlagos en la primera chicane hay pequeños canales para ayudar a evacuar el agua

Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images