Los fabricantes de coches europeos se las prometían felices con la pila de hidrógeno. La realidad les ha atropellado

En la búsqueda por eliminar los combustibles fósiles de los coches, la electrificación parecía la mejor opción. Tenemos eléctricos 100%, híbridos y enchufables. Sin embargo, algunas compañías parecían no estar convencidas del todo con los eléctricos, por lo que empezaron a impulsar el desarrollo de coches movidos por ‘pilas’ de hidrógeno. Algunas se están bajando del barco, y la última es una Stellantis que ha estado muy ligada a la polémica estos últimos años.

BMW tiene otra opinión y defiende que la pila de hidrógeno es una alternativa estratégica para Europa. ¿Contra qué? Contra China.

En corto. En un escueto comunicado, Stellantis (que, recordemos, es la megacompañía que surge tras la fusión de Fiat, PSA y Chrysler) confirmó hace unas semanas que interrumpía su programa de desarrollo de tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. Afirman que “el mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo”. Y esto afecta a todas las divisiones que estaban desarrollando:

• Coches.
• Furgonetas pequeñas.
• Furgonetas grandes.

En Xataka

Los trabajadores italianos han entrado en cólera por las inversiones de Stellantis. Las que les ha quitado Marruecos, concretamente

Próximos pasos. La compañía comenta que el personal que se encontraba realizando labores de I+D relacionadas con la tecnología de hidrógeno serán redirigidas a otros proyectos y que ahora lo que toca es centrarse en lo que vende: hibridación y baterías eléctricas convencionales.

“Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes, así como continuar con nuestra ofensiva de vehículos eléctricos e híbridos tanto de pasajeros como comerciales ligeros”, explica Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer for Enlarged Europe.

Problemas. El principal argumento que apuntalaba la estrategia del hidrógeno, con coches en la calle como el Initium de Hyundai o el Mirai de Toyota, era la rapidez a la hora de cargar. Si los eléctricos tardaban algunas decenas de minutos en conseguir una autonomía decente, uno de hidrógeno se acercaba más a los tiempos de un gasolina/diésel. El problema es que no es del todo cierto.

Toyota ha sido una de las que más ha impulsado la pila de hidrógeno, incluso compitiendo con coches impulsados por hidrógeno, como el GR LH2 Racing Concept o el GR Yaris Rally2 H2 Concept para rallies, pero en el uso cotidiano, el hidrógeno parece de todo excepto práctico, alejado de ese “enchufar y repostar” más clásico del combustible líquido.

¿El motivo? El propio GR LH2 Racing necesita que haya un sistema criogénico en la estación de carga que mantenga el hidrógeno a -253 grados Celsius. Esto implica un aislamiento avanzado y una manipulación avanzada, lo que hace que sea algo muy poco práctico fuera de un entorno competitivo muy especializado. Entre otras cosas, ya que la densidad energética del hidrógeno es casi nueve veces inferior que la de la gasolina y el almacenamiento es complejo.

Sin ‘hidrogeneras’ no hay FCEV. Volviendo a Stellantis, el grupo no estaba trabajando con la pila de hidrógeno de cara al futuro lejano, sino al inmediato. Este año iban a lanzar una nueva gama de furgonetas, las Pro One alimentadas por hidrógeno, que evidentemente ya no verán la luz. Y aunque siga habiendo compañías que guarden algo de esperanza por la pila de hidrógeno, lo cierto es que sin puntos de repostaje, la tecnología parece insostenible.

En Estados Unidos, Toyota se ha enfrentado a una demanda colectiva por parte de dueños del Mirai que aseguran que la marca mintió al asegurar que repostar sería tan sencillo como en un gasolina. No hay prácticamente puntos de carga, con apenas un millar de hidrogeneras abiertas en todo el mundo para uso público. Y el año pasado empezaron a cerrar en Alemania debido a que no se usaban.

En Xataka

Un motor rotativo que funciona con hidrógeno dice que salvará al combustión. Si algo tenemos claro es que será (casi) imposible

BMW y su “sujétame el cubata”. Los camiones son otro cantar. Los números están ahí, con fuertes caídas consecutivas en 2023 y 2024 que parecen haber pinchado, al menos por ahora, esa fiebre por la pila de hidrógeno para coches convencionales. Sin embargo, el giro viene por parte de BMW. La compañía alemana ha defendido públicamente que el hidrógeno es una oportunidad para que Europa no dependa tanto de la industria de baterías de China. Y otras como Volvo mantienen proyectos de hidrógeno para camiones.

Ha sido el CEO quien ha insistido en que Europa debe apostar por múltiples vías y que, en un escenario en el que China controla la producción de tierras raras esenciales para crear baterías, y también son los que más baterías manufacturan, Europa debe tener un plan B. De momento, BMW no tiene ningún coche con pila de hidrógeno y está trabajando en un SUV que lanzarán en algún momento de 2028.

Veremos cómo está el mercado para entonces.

Imagen | H2 Mobility

En Xataka | Nikola lo tenía todo para revolucionar el mundo de los camiones de hidrógeno. Ahora está al borde de la quiebra

–
La noticia

Los fabricantes de coches europeos se las prometían felices con la pila de hidrógeno. La realidad les ha atropellado

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alejandro Alcolea

.

​En la búsqueda por eliminar los combustibles fósiles de los coches, la electrificación parecía la mejor opción. Tenemos eléctricos 100%, híbridos y enchufables. Sin embargo, algunas compañías parecían no estar convencidas del todo con los eléctricos, por lo que empezaron a impulsar el desarrollo de coches movidos por ‘pilas’ de hidrógeno. Algunas se están bajando del barco, y la última es una Stellantis que ha estado muy ligada a la polémica estos últimos años.

BMW tiene otra opinión y defiende que la pila de hidrógeno es una alternativa estratégica para Europa. ¿Contra qué? Contra China.

En corto. En un escueto comunicado, Stellantis (que, recordemos, es la megacompañía que surge tras la fusión de Fiat, PSA y Chrysler) confirmó hace unas semanas que interrumpía su programa de desarrollo de tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. Afirman que “el mercado del hidrógeno sigue siendo un segmento de nicho, sin perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo”. Y esto afecta a todas las divisiones que estaban desarrollando:

Coches.
Furgonetas pequeñas.
Furgonetas grandes.

En Xataka

Los trabajadores italianos han entrado en cólera por las inversiones de Stellantis. Las que les ha quitado Marruecos, concretamente

Próximos pasos. La compañía comenta que el personal que se encontraba realizando labores de I+D relacionadas con la tecnología de hidrógeno serán redirigidas a otros proyectos y que ahora lo que toca es centrarse en lo que vende: hibridación y baterías eléctricas convencionales.

“Debemos tomar decisiones claras y responsables para asegurar nuestra competitividad y cumplir con las expectativas de nuestros clientes, así como continuar con nuestra ofensiva de vehículos eléctricos e híbridos tanto de pasajeros como comerciales ligeros”, explica Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer for Enlarged Europe.

Problemas. El principal argumento que apuntalaba la estrategia del hidrógeno, con coches en la calle como el Initium de Hyundai o el Mirai de Toyota, era la rapidez a la hora de cargar. Si los eléctricos tardaban algunas decenas de minutos en conseguir una autonomía decente, uno de hidrógeno se acercaba más a los tiempos de un gasolina/diésel. El problema es que no es del todo cierto.

Toyota ha sido una de las que más ha impulsado la pila de hidrógeno, incluso compitiendo con coches impulsados por hidrógeno, como el GR LH2 Racing Concept o el GR Yaris Rally2 H2 Concept para rallies, pero en el uso cotidiano, el hidrógeno parece de todo excepto práctico, alejado de ese “enchufar y repostar” más clásico del combustible líquido.

¿El motivo? El propio GR LH2 Racing necesita que haya un sistema criogénico en la estación de carga que mantenga el hidrógeno a -253 grados Celsius. Esto implica un aislamiento avanzado y una manipulación avanzada, lo que hace que sea algo muy poco práctico fuera de un entorno competitivo muy especializado. Entre otras cosas, ya que la densidad energética del hidrógeno es casi nueve veces inferior que la de la gasolina y el almacenamiento es complejo.

Sin ‘hidrogeneras’ no hay FCEV. Volviendo a Stellantis, el grupo no estaba trabajando con la pila de hidrógeno de cara al futuro lejano, sino al inmediato. Este año iban a lanzar una nueva gama de furgonetas, las Pro One alimentadas por hidrógeno, que evidentemente ya no verán la luz. Y aunque siga habiendo compañías que guarden algo de esperanza por la pila de hidrógeno, lo cierto es que sin puntos de repostaje, la tecnología parece insostenible.

En Estados Unidos, Toyota se ha enfrentado a una demanda colectiva por parte de dueños del Mirai que aseguran que la marca mintió al asegurar que repostar sería tan sencillo como en un gasolina. No hay prácticamente puntos de carga, con apenas un millar de hidrogeneras abiertas en todo el mundo para uso público. Y el año pasado empezaron a cerrar en Alemania debido a que no se usaban.

En Xataka

Un motor rotativo que funciona con hidrógeno dice que salvará al combustión. Si algo tenemos claro es que será (casi) imposible

BMW y su “sujétame el cubata”. Los camiones son otro cantar. Los números están ahí, con fuertes caídas consecutivas en 2023 y 2024 que parecen haber pinchado, al menos por ahora, esa fiebre por la pila de hidrógeno para coches convencionales. Sin embargo, el giro viene por parte de BMW. La compañía alemana ha defendido públicamente que el hidrógeno es una oportunidad para que Europa no dependa tanto de la industria de baterías de China. Y otras como Volvo mantienen proyectos de hidrógeno para camiones.

Ha sido el CEO quien ha insistido en que Europa debe apostar por múltiples vías y que, en un escenario en el que China controla la producción de tierras raras esenciales para crear baterías, y también son los que más baterías manufacturan, Europa debe tener un plan B. De momento, BMW no tiene ningún coche con pila de hidrógeno y está trabajando en un SUV que lanzarán en algún momento de 2028.

Veremos cómo está el mercado para entonces.

Imagen | H2 Mobility

En Xataka | Nikola lo tenía todo para revolucionar el mundo de los camiones de hidrógeno. Ahora está al borde de la quiebra

– La noticia

Los fabricantes de coches europeos se las prometían felices con la pila de hidrógeno. La realidad les ha atropellado

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alejandro Alcolea

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