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La magia de McLaren F1 también está en la suspensión: cómo han dado con la tecla
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<p>En las últimas semanas, <strong>el tema de la suspensión, en particular la trasera, ha vuelto a ser el centro de atención en la Fórmula 1.</strong> En Bélgica, <a href="https://es.motorsport.com/team/scuderia-ferrari/21/" target="_blank" rel="noopener">Ferrari</a> introdujo una suspensión trasera actualizada, resultado de un largo proceso que llevó meses de desarrollo y simulaciones, mientras que <a href="https://es.motorsport.com/team/mercedes-amg-f1/20/" target="_blank" rel="noopener">Mercedes</a> ha vivido un periodo decepcionante, que los ingenieros de Brackley achacaron a dicha pieza, que también era nueva.</p>
<p>No es casualidad que, tras algunos grandes premios positivos, <strong>en Hungría la marca de la Estrella decidiera dar un paso atrás, volviendo a la antigua suspensión con la que había iniciado el campeonato</strong>, rechazando por segunda vez la pieza desarrollada, que ya había sido aparcada tanto en Mónaco como en España antes de ser reintroducida a partir de Canadá. No es de extrañar, por tanto, que Ferrari se tomara su tiempo para estudiar y aprobar los cambios.</p>
<p>Esto confirma <strong>lo complejo que es modificar una suspensión, especialmente durante la temporada, cuando los ingenieros ya tienen que partir de una base establecida y consolidada</strong>, lo que les obliga a emprender varios compromisos. Es bien sabido que el paquete desarrollado por Mercedes tenía como objetivo tanto una mejor gestión de los neumáticos en el tren trasero como una mayor estabilidad de la plataforma aerodinámica.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="799" data-link="" data-id="71528969" data-title="Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes" data-author="Simon Galloway / LAT Images via Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/0RrQWGM0/s8/lewis-hamilton-ferrari-andrea-.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/0RrQWGM0/s1000/lewis-hamilton-ferrari-andrea-.jpg" alt="Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">Lewis Hamilton, Ferrari, Mercedes</p>
<p class="photographer">Fotografía de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images</p>
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<p>Con esta generación de coches, lo que se busca es <strong>mantener la parte trasera lo más baja y estable posible para no generar pérdidas aerodinámicas</strong>, especialmente al girar, que pueden llegar a ser pronunciadas cuando se sale de la ventana ideal de funcionamiento. El problema es que <strong>mantenerla demasiado cerca del asfalto también tiene sus consecuencias negativas, lo que empuja a los ingenieros a buscar el equilibrio.</strong></p>
<p>Al frenar, por ejemplo, la parte trasera tiende inevitablemente a levantarse, lo que aligera el tren trasero. Para ello, l<strong>os ingenieros buscan un compromiso aeromecánico ideal, con el objetivo de que el coche no se &#8216;cale&#8217; al frenar, manteniendo la plataforma lo más estable posible</strong>. Ésta es sólo una de sus varias aplicaciones, pero es interesante porque cuadra bien con el caso de Mercedes.</p>
<p>Como confirmaron los pilotos del equipo, <a href="https://es.motorsport.com/driver/george-russell/42291/" target="_blank" rel="noopener">George Russell</a> y <a href="https://es.motorsport.com/driver/andrea-kimi-antonelli/879467/" target="_blank" rel="noopener">Andrea Kimi Antonelli</a>, <strong>en Montreal, una pista llena de frenadas fuertes, con rectas y curvas lentas, se vieron los beneficios de las mejoras</strong>, permitiendo al W16 luchar por la victoria en una pista favorable, para potenciar algunas de las cualidades del monoplaza y enmascarar algunos de sus puntos críticos.</p>
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<section data-widget="image" data-id="71461027"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/YEQRDAqY/s1000/mercedes-w16-technical-detail.jpg" alt="Dettaglio tecnico della Mercedes W16" width="1200" height="800" /></section>
<section data-widget="image" data-id="71498230"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/YKE7kqD0/s1000/dettaglio-tecnico.jpg" alt="Dettaglio tecnico Mercedes" width="1200" height="800" /></section>
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<p>Pero cuando la <a href="https://es.motorsport.com/f1/" target="_self" rel="noopener">Fórmula 1</a> volvió a lugares más rápidos, como el Red Bull Ring, Silverstone y Spa, <strong>donde se necesitan mayores compromisos mecánicos y aerodinámicos, el W16 mostró problemas de estabilidad al entrar y negociar las curvas de media y alta velocidad</strong>. Estas dificultades eran bastante evidentes, hasta el punto de restar confianza a los pilotos y empujar a Mercedes a dar un paso atrás en la suspensión.</p>
<p>Otros equipos también han intentado desarrollar su suspensión este año para mejorar estas características, pero <strong>el que más lo ha hecho ha sido McLaren, con claras ganancias aerodinámicas gracias a soluciones extremas</strong>. Este es un poco el quid de la cuestión: el equipo de Woking también apretó fuerte en el desarrollo durante el parón invernal, ampliando su ventaja, por lo que incluso aquellos que han &#8220;revolucionado&#8221; sus coches se han visto obligados a ponerse al día.</p>
<p><strong>Nació un MCL39 extremo, como se vio inmediatamente en su presentación en las soluciones mecánicas adoptadas en la suspensión, tanto delante, con el brazo trasero del triángulo superior aún más inclinado, como detrás</strong>. En su momento, Andrea Stella subrayó la importancia de esto, y es uno de los grandes puntos fuertes del coche inglés, en el que la mecánica está al servicio de la aerodinámica, al mismo tiempo que se gestionan los compromisos.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71525296" data-title="Oscar Piastri, McLaren" data-author="James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/0oOydwj0/s8/oscar-piastri-mclaren.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/0oOydwj0/s1000/oscar-piastri-mclaren.jpg" alt="Oscar Piastri, McLaren" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">Oscar Piastri, McLaren</p>
<p class="photographer">Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images</p>
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<p>Uno de los muchos secretos que hacen que el MCL39 sea tan competitivo es <strong>el equilibrio entre una configuración lo suficientemente blanda, para ser competitivo en las secciones lentas, pero lo suficientemente rígida para brillar en las curvas rápidas</strong>. Fue una búsqueda extrema, que llevó meses de trabajo entre bastidores, y fue uno de los pilares del proyecto de 2025, que tuvo un gran impacto en la aerodinámica. <a href="https://es.motorsport.com/team/mclaren-f1/18/" target="_blank" rel="noopener">McLaren</a>, con una base ya sólida, pudo impulsar soluciones más atrevidas, con los ingenieros haciendo malabarismos para llegar a un gran nivel.</p>
<p>Otros equipos, en cambio, se encontraron en una situación en la que se vieron obligados a perseguir a los británicos y, en un principio, optaron por asumir menos riesgos, entre otras cosas porque quizás pensaban que tenían más margen de maniobra en otros lugares. En Hungría, <strong>Andrew Shovlin, de Mercedes, explicó cómo el diseño de una nueva suspensión es un trabajo de compromisos</strong>, que se vuelve aún más complejo si hay que trabajar en torno a una estructura ya perfilada, como fue el caso de Mercedes y Ferrari.</p>
<p>&#8220;Aunque empieces con una hoja en blanco para diseñar la suspensión y la caja de cambios,<strong> todo es un compromiso entre lo que quieren los aerodinamistas, que prefieren colocar los brazos en determinados lugares, los parámetros de flexibilidad, las características cinemáticas, las posiciones de los puntos de anclaje&#8230; Es imposible tenerlo todo exactamente donde uno quiere</strong>. Cuando luego se trabaja en torno a una estructura ya definida, y con el límite de gastos impuesto por el tope presupuestario, la complejidad aumenta&#8221;.</p>
<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71520942" data-title="Oscar Piastri, McLaren" data-author="Alastair Staley / LAT Images via Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/2jX43Gq6/s8/oscar-piastri-mclaren.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/2jX43Gq6/s1000/oscar-piastri-mclaren.jpg" alt="Oscar Piastri, McLaren" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">Oscar Piastri, McLaren</p>
<p class="photographer">Fotografía de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images</p>
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<p>&#8220;Los compromisos a los que nos podemos haber enfrentado pueden haber sido muy diferentes de los que, por ejemplo, Ferrari o McLaren tuvieron que hacer, así que realmente entras en un área muy particular y sutil. <strong>Está claro que McLaren ha hecho un trabajo muy bueno, pero no es difícil ver cómo ciertos aspectos pueden ser complicados y cogerte por sorpresa</strong>&#8220;.</p>
<p>Evidentemente, al entrar en el cuarto año de esta normativa técnica, con los monoplazas de efecto suelo, en los que es crucial mantener una altura constante, <strong>los márgenes de desarrollo también empiezan a diluirse, hasta el punto de que es necesario centrarse en soluciones cada vez más extremas</strong>. Esta es precisamente una de las razones por las que, según Shovlin, las escuderías han dedicado más recursos este año a trabajar en la suspensión, pero no es la única parte que copa la atención.</p>
<p>&#8220;La cuestión es hasta dónde se quiere llegar, no si los equipos ya han introducido un determinado porcentaje de propiedades antielevación, sino el hecho de que, por ejemplo, <strong>McLaren lo haya llevado al extremo. La realidad es que a medida que las ganancias aerodinámicas de la normativa actual empiezan a disminuir, los pasos adelante son cada vez más pequeños</strong>&#8220;.</p>
<p>&#8220;Además, los equipos tienen que empezar a utilizar el túnel de viento para el reglamento del año que viene. Esto lleva, naturalmente, a buscar mejoras en áreas menos exploradas en el pasado. Y desde el punto de vista de la dinámica del coche, es lógico que, <strong>hacia el final de un ciclo reglamentario, empecemos a indagar en áreas que se han descuidado hasta ahora, porque el desarrollo aerodinámico habitual empieza a fallar</strong>&#8220;, finalizó.</p>
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