Pensaba que tardaría mucho en decir esto pero el Audi A6 Avant e-tron me ha hecho adelantarme: es mejor cualquier gasolina

¿Tienes 100.000 euros para gastarte en un coche?

Yo no, desde luego. Pero sí tengo algo muy claro. Todo depende del perfil de comprador que seas pero si estabas buscando un coche para viajar largo, cómodo y con mucho maletero, te habría recomendado sin duda una berlina alemana en su formato touring. Con su conveniente motor de buen tamaño.

Pero esos motores de alto cubicaje o de seis cilindros han ido dejando paso a opciones más comedidas, empujadas por una normativa de emisiones que ha hecho que este tipo de propuestas se cuenten con los dedos de una mano o, sencillamente, están limitadas a las versiones más prestacionales y esta vez no estamos hablando del mismo público.

Poco a poco, se ha ido arrinconando a las grandes berlinas premium, que ya podríamos clasificar de auténtico lujo por precio, en una electrificación muy alta con los híbridos enchufables o eléctricos puros.

Y diré lo que no pensaba que diría a estas alturas: lo mejor es que optes por el coche eléctrico. El Audi A6 Avant e-tron es la prueba perfecta.

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El Audi TT ha muerto víctima de Europa y los consumidores. Esta es nuestra carta de amor

Ficha técnica del Audi A6 Avant e-tron

Mejor en todo

Convenimos que cuando uno se sube a una berlina germana buscaba devorar kilómetros a buen ritmo con la máxima comodidad posible. Con la propuesta de este Audi A6 Avant e-tron no sólo lo vas a poder hacer, además lo vas a hacer mejor que con cualquier motor de combustión.

Y no voy a entrar en el debate de si te gusta “sentir” un buen seis cilindros en línea. O si te gusta escuchar el motor o hasta jugar con el cambio. Porque eso es puramente sentimental y, por lo tanto, irracional. Y yo soy el primero al que le gusta un cambio de marchas manual o centrarse puramente en la conducción.

Pero un coche eléctrico de la calidad de este Audi A6 Avant e-tron mejora la parte puramente racional. Para empezar porque no se escucha ningún ruido. El coche se desliza con una enorme suavidad y, sobre todo en autopista, es extremadamente cómodo. Sin aplicar retención, da gusto llevar el coche a pequeños golpecitos del acelerador porque el coche se mantiene solo a buen ritmo sin apenas perder velocidad.

Buena parte del mérito lo tiene su motor trasero que en esta versión Performance actúa con 381 CV. Su tracción trasera le permite tener un eje delantero ligero y ser más dinámico cuando enlazamos curvas.

Pero gran parte del secreto de que esto ocurra está en su plataforma PPE, una evolución bajada a tierra de la específica del Grupo Volkswagen para sus dos superdeportivos eléctricos, el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT. En transición a la futura SSP que será más modular y dará cobijo a un mayor número de vehículos, la PPE ha sido desarrollada por Audi y Porsche mano a mano.

Y el resultado, aunque hemos tenido que esperar, ha sido magnífico. Sí, con el Porsche Macan, con el Audi Q6 e-tron y ahora con el Audi A6 Avant e-tron hemos tenido la misma conclusión: son mejores coches que los de combustión. Al menos, como decimos, en lo puramente racional.

Viajar, como decimos, es una delicia con este coche. No sólo por sentirse absolutamente aplomado en carretera, también porque su control de crucero adaptativo es realmente bueno. Detecta rápidamente las líneas a los lados, se mueve con gran suavidad a la hora de acelerar, toma las curvas más cerradas con precisión y solvencia y no se resiente de frenadas fantasma o bruscas reducciones cuando un coche se cruza en su camino.

La gran pega (e ilógica si tenemos en cuenta lo que acabo de contar) es que su mantenimiento de carril, activado por defecto cada vez que encendemos el coche, es una tortura. Cuando cree que nos vamos a salir de nuestro espacio, endurece el volante muchísimo y pega el coche sobre la línea como si fuera un coche de Scalextric que circula sobre raíles.

De hecho, hay que hacer una fuerte presión para salir de ese “atado” a la línea, lo que nos deja vendidos a un movimiento brusco que se hace sentir en el habitáculo. Y se repite en ocasiones al adelantar a un coche y volver a la derecha cuando, al contrario de lo que dice el propio vehículo con una luz verde, entiende que no estamos dejando la distancia de seguridad suficiente con el coche que acabamos de rebasar. Solución: apagarlo cada vez que nos subimos al coche.

Es la gran pega que se le puede poner al coche porque, dinámicamente, el Audi A6 Avant e-tron se mueve con soltura incluso en una carretera secundaria, pese a que sus 4,92 metros de largo y 2.260 kg de peso. Aquí, los kilos se dejan sentir pero el control de la carrocería y del balanceo es muy bueno. Al menos con la suspensión neumática probada, siempre con reacciones muy neutrales.

Ese buen rendimiento en movimiento se transmite al interior. Viajar y cubrir kilómetros es muy gustoso porque todo alrededor invita a ello. Nuestra unidad contaba con unos buenos asientos del paquete S-Line al que se le puede achacar cierta falta de potencia en la ventilación de los mismos.

En Xataka

El coche de hidrógeno es “absurdo” para el CEO de Audi, que apuesta por los coches 100% eléctricos para el futuro

Los materiales están bien escogidos y muy bien rematados. Pero, como empieza a ser habitual lamentablemente, los botones físicos casi mueren por completo en esta nueva berlina eléctrica de Audi. Apenas quedan limitados a una ruleta para el volumen pero hasta el botón de warning funciona con una respuesta háptica.

En el volante, similar disposición. Los botones se pueden utilizar con movimientos desplazando los dedos o presionando la botonera. Eso sí, hay que aclarar que no hemos tenido ni un solo toque fantasma, incluso cuando hemos maniobrado. Bien por Audi en este sentido.

Así todo, la información queda repartida en dos pantalla. El cuadro de instrumentos (11,9 pulgadas) apenas tiene dos visualizaciones pero se puede jugar con el espacio en el que quedarían los dos relojes laterales, ofreciendo toda la información que es de esperar. El de la izquierda con datos relativos a la conducción y en la derecha a la navegación o el control del teléfono móvil para llamadas o elegir canción.

Lo que sí es destacable es que, al menos, el sistema de infoentretenimiento (14,5 pulgadas) ofrece una respuesta muy buena. La pantalla es de altísima calidad y la resolución es muy buena. Además, no sólo responde con mucha rapidez, también los menús se manejan con precisión. Esto es clave para una botonera (táctil, claro) para el airea condicionado situada en la parte inferior. Cada toque está seguido de un sutil “clic” que imita el sonido del mando físico, lo que ofrece muy buena respuesta.

El problema es que, en marcha, siempre es más complicado de utilizar y que, además, la pantalla es tan grande que el volante me tapaba el botón de recirculación del aire y fue un completo lío encontrar dicha acción en marcha por primera vez. Son pequeños detalles que demuestran las implicaciones de llevar los mandos físicos a al entorno digital.

Otros dos detalles que son buenas ideas pero que no terminan de estar bien ejecutadas son los retrovisores digitales y la tercera pantalla para el conductor. En el primer caso porque la sensación de profundidad que da un espejo no la consiguen las cámaras. Además, a la hora de aparcar, la recreación no es buena y da sensación de que tienes menos espacio del que realmente hay. Hasta el punto de que en espacios muy estrechos he aparcado sacando la cabeza por la ventanilla a la antigua usanza.

La pantalla del copiloto (10,9 pulgadas) es interesante. Permite la conexión de un segundo teléfono móvil o auriculares y se pueden descargar aplicaciones de streaming. Eso sí, al menos nuestra unidad tenía un problema de sobrecalentamiento de la pantalla hasta el punto de que cuando llevaba encendida mucho tiempo era incómoda de utilizar. En condiciones normales, puede ser interesante si estamos cargando, por ejemplo.

Esa carga, eso sí, será breve. Si el Audi A6 Avant e-tron es un vehículo a la altura de las mejores berlinas de combustión es porque la recarga y el tiempo entre las mismas permite devorar kilómetros sin inmutarse.

La batería es de 100 kWh brutos (94,6 kWh útiles) y funciona con tecnología de 800 voltios. Esto quiere decir que en condiciones óptimas el coche puede cargar a 270 kW. De momento, la mayoría de enchufes siguen funcionando a una potencia inferior en España pero sí he comprobado con el navegador que el coche prioriza éstos cuando se trata de un viaje de largo.

Con esa potencia de carga, Audi promete pasar del 10 al 80% de la batería en apenas 18 minutos. Su consumo en nuestro viaje habitual ha sido de 19 kWh/100 km exactos. Con ellos, podemos garantizarnos rozar los 500 kilómetros del tirón en autopista. Realizando esa parada, podemos asegurarnos que en el bolsillo tendremos unos 400 kilómetros, de nuevo, hasta la siguiente parada de poco más de un cuarto de hora.

Parece lógico pensar que en un viaje de 600-700 kilómetros podamos permitirnos parar 18 minutos a cargar el coche. De hecho, me parece lo recomendable llevemos un coche de combustión o uno eléctrico.

La conclusión de Xataka

El Audi A6 Avant e-tron es un coche que, perfectamente, no sólo está a la altura de las mejores berlinas familiares para viajar cómodo. Sin duda, las supera.

Porque cuando los cientos de kilómetros se acumulan, el placer de circular sin vibraciones y sin ruido se hace más evidente. Sobre todo, se nota en que uno llega mucho más decansado a su destino. Y sí, a mí también me gusta un gran motor de combustión pero cuando hablamos de comodidad, Audi ya tiene con este coche una propuesta que supera a sus mejores motores.

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Noruega ha puesto a prueba la autonomía real de los coches eléctricos. Su veredicto: Tesla y las marcas chinas están por delante

Hay algunos detalles a pulir en el interior, como el calentamiento de la pantalla del interior o la (una vez más) ausencia de mandos físicos. Pero el Audi A6 Avant e-tron es una propuesta para conquistar a quienes aún tenían dudad de en qué gastarse su dinero.

Y es mucho dinero pero con la capacidad de carga de este Audi y una batería gigantesca como la que monta, no se me ocurren razones para no optar por la unidad eléctrica frente a la de combustión.

Fotos | Xataka

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La noticia

Pensaba que tardaría mucho en decir esto pero el Audi A6 Avant e-tron me ha hecho adelantarme: es mejor cualquier gasolina

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

.

​¿Tienes 100.000 euros para gastarte en un coche?

Yo no, desde luego. Pero sí tengo algo muy claro. Todo depende del perfil de comprador que seas pero si estabas buscando un coche para viajar largo, cómodo y con mucho maletero, te habría recomendado sin duda una berlina alemana en su formato touring. Con su conveniente motor de buen tamaño.

Pero esos motores de alto cubicaje o de seis cilindros han ido dejando paso a opciones más comedidas, empujadas por una normativa de emisiones que ha hecho que este tipo de propuestas se cuenten con los dedos de una mano o, sencillamente, están limitadas a las versiones más prestacionales y esta vez no estamos hablando del mismo público.

Poco a poco, se ha ido arrinconando a las grandes berlinas premium, que ya podríamos clasificar de auténtico lujo por precio, en una electrificación muy alta con los híbridos enchufables o eléctricos puros.

Y diré lo que no pensaba que diría a estas alturas: lo mejor es que optes por el coche eléctrico. El Audi A6 Avant e-tron es la prueba perfecta.

En Xataka

El Audi TT ha muerto víctima de Europa y los consumidores. Esta es nuestra carta de amor

Ficha técnica del Audi A6 Avant e-tron

Audi A6 Avant e-tron

TIPO DE CARROCERÍA.

Berlina familiar de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

4,928 metros de largo, 1,923 metros de ancho, 1,493 metros de alto y 2,950 metros de distancia entre ejes.
2.260 kg de peso.

MALETERO.

502 litros en el maletero trasero.
27 litros en el maletero delantero

POTENCIA MÁXIMA.

381 CV

CONSUMO WLTP.

14,9 kWh/100 km según ciclo WLTP.
719 km según ciclo WLTP.

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Frenado automático de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros, asistencia de mantenimiento y cambio de carril, alerta de tráfico cruzado trasero, cámaras en los retrovisores.

OTROS.

Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay.
Pantalla de 11,9″ para el cuadro de instrumentos, de 14,5 ” para la central y de 10,9 pulgadas para el copiloto.
HUD con realidad aumentada.
Integración con ChatGPT como asistente de voz.
Faros Matrix LED

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

No.

eléctrico

Sí.
Versión probada con un motor en el eje trasero (tracción trasera) de 381 CV.
Batería de 100 kWh brutos y 94,6 kWh útiles.

precio y lanzamiento

Ya disponible desde 83.380 euros.
Unidad probada: 95.680 euros.

Mejor en todo

Convenimos que cuando uno se sube a una berlina germana buscaba devorar kilómetros a buen ritmo con la máxima comodidad posible. Con la propuesta de este Audi A6 Avant e-tron no sólo lo vas a poder hacer, además lo vas a hacer mejor que con cualquier motor de combustión.

Y no voy a entrar en el debate de si te gusta “sentir” un buen seis cilindros en línea. O si te gusta escuchar el motor o hasta jugar con el cambio. Porque eso es puramente sentimental y, por lo tanto, irracional. Y yo soy el primero al que le gusta un cambio de marchas manual o centrarse puramente en la conducción.

Pero un coche eléctrico de la calidad de este Audi A6 Avant e-tron mejora la parte puramente racional. Para empezar porque no se escucha ningún ruido. El coche se desliza con una enorme suavidad y, sobre todo en autopista, es extremadamente cómodo. Sin aplicar retención, da gusto llevar el coche a pequeños golpecitos del acelerador porque el coche se mantiene solo a buen ritmo sin apenas perder velocidad.

Buena parte del mérito lo tiene su motor trasero que en esta versión Performance actúa con 381 CV. Su tracción trasera le permite tener un eje delantero ligero y ser más dinámico cuando enlazamos curvas.

Pero gran parte del secreto de que esto ocurra está en su plataforma PPE, una evolución bajada a tierra de la específica del Grupo Volkswagen para sus dos superdeportivos eléctricos, el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT. En transición a la futura SSP que será más modular y dará cobijo a un mayor número de vehículos, la PPE ha sido desarrollada por Audi y Porsche mano a mano.

Y el resultado, aunque hemos tenido que esperar, ha sido magnífico. Sí, con el Porsche Macan, con el Audi Q6 e-tron y ahora con el Audi A6 Avant e-tron hemos tenido la misma conclusión: son mejores coches que los de combustión. Al menos, como decimos, en lo puramente racional.

Viajar, como decimos, es una delicia con este coche. No sólo por sentirse absolutamente aplomado en carretera, también porque su control de crucero adaptativo es realmente bueno. Detecta rápidamente las líneas a los lados, se mueve con gran suavidad a la hora de acelerar, toma las curvas más cerradas con precisión y solvencia y no se resiente de frenadas fantasma o bruscas reducciones cuando un coche se cruza en su camino.

La gran pega (e ilógica si tenemos en cuenta lo que acabo de contar) es que su mantenimiento de carril, activado por defecto cada vez que encendemos el coche, es una tortura. Cuando cree que nos vamos a salir de nuestro espacio, endurece el volante muchísimo y pega el coche sobre la línea como si fuera un coche de Scalextric que circula sobre raíles.

De hecho, hay que hacer una fuerte presión para salir de ese “atado” a la línea, lo que nos deja vendidos a un movimiento brusco que se hace sentir en el habitáculo. Y se repite en ocasiones al adelantar a un coche y volver a la derecha cuando, al contrario de lo que dice el propio vehículo con una luz verde, entiende que no estamos dejando la distancia de seguridad suficiente con el coche que acabamos de rebasar. Solución: apagarlo cada vez que nos subimos al coche.

Es la gran pega que se le puede poner al coche porque, dinámicamente, el Audi A6 Avant e-tron se mueve con soltura incluso en una carretera secundaria, pese a que sus 4,92 metros de largo y 2.260 kg de peso. Aquí, los kilos se dejan sentir pero el control de la carrocería y del balanceo es muy bueno. Al menos con la suspensión neumática probada, siempre con reacciones muy neutrales.

Ese buen rendimiento en movimiento se transmite al interior. Viajar y cubrir kilómetros es muy gustoso porque todo alrededor invita a ello. Nuestra unidad contaba con unos buenos asientos del paquete S-Line al que se le puede achacar cierta falta de potencia en la ventilación de los mismos.

En Xataka

El coche de hidrógeno es “absurdo” para el CEO de Audi, que apuesta por los coches 100% eléctricos para el futuro

Los materiales están bien escogidos y muy bien rematados. Pero, como empieza a ser habitual lamentablemente, los botones físicos casi mueren por completo en esta nueva berlina eléctrica de Audi. Apenas quedan limitados a una ruleta para el volumen pero hasta el botón de warning funciona con una respuesta háptica.

En el volante, similar disposición. Los botones se pueden utilizar con movimientos desplazando los dedos o presionando la botonera. Eso sí, hay que aclarar que no hemos tenido ni un solo toque fantasma, incluso cuando hemos maniobrado. Bien por Audi en este sentido.

La cámara que hace las funciones de retrovisor

Así todo, la información queda repartida en dos pantalla. El cuadro de instrumentos (11,9 pulgadas) apenas tiene dos visualizaciones pero se puede jugar con el espacio en el que quedarían los dos relojes laterales, ofreciendo toda la información que es de esperar. El de la izquierda con datos relativos a la conducción y en la derecha a la navegación o el control del teléfono móvil para llamadas o elegir canción.

Lo que sí es destacable es que, al menos, el sistema de infoentretenimiento (14,5 pulgadas) ofrece una respuesta muy buena. La pantalla es de altísima calidad y la resolución es muy buena. Además, no sólo responde con mucha rapidez, también los menús se manejan con precisión. Esto es clave para una botonera (táctil, claro) para el airea condicionado situada en la parte inferior. Cada toque está seguido de un sutil “clic” que imita el sonido del mando físico, lo que ofrece muy buena respuesta.

El problema es que, en marcha, siempre es más complicado de utilizar y que, además, la pantalla es tan grande que el volante me tapaba el botón de recirculación del aire y fue un completo lío encontrar dicha acción en marcha por primera vez. Son pequeños detalles que demuestran las implicaciones de llevar los mandos físicos a al entorno digital.

Otros dos detalles que son buenas ideas pero que no terminan de estar bien ejecutadas son los retrovisores digitales y la tercera pantalla para el conductor. En el primer caso porque la sensación de profundidad que da un espejo no la consiguen las cámaras. Además, a la hora de aparcar, la recreación no es buena y da sensación de que tienes menos espacio del que realmente hay. Hasta el punto de que en espacios muy estrechos he aparcado sacando la cabeza por la ventanilla a la antigua usanza.

La pantalla del copiloto (10,9 pulgadas) es interesante. Permite la conexión de un segundo teléfono móvil o auriculares y se pueden descargar aplicaciones de streaming. Eso sí, al menos nuestra unidad tenía un problema de sobrecalentamiento de la pantalla hasta el punto de que cuando llevaba encendida mucho tiempo era incómoda de utilizar. En condiciones normales, puede ser interesante si estamos cargando, por ejemplo.

Esa carga, eso sí, será breve. Si el Audi A6 Avant e-tron es un vehículo a la altura de las mejores berlinas de combustión es porque la recarga y el tiempo entre las mismas permite devorar kilómetros sin inmutarse.

La batería es de 100 kWh brutos (94,6 kWh útiles) y funciona con tecnología de 800 voltios. Esto quiere decir que en condiciones óptimas el coche puede cargar a 270 kW. De momento, la mayoría de enchufes siguen funcionando a una potencia inferior en España pero sí he comprobado con el navegador que el coche prioriza éstos cuando se trata de un viaje de largo.

Con esa potencia de carga, Audi promete pasar del 10 al 80% de la batería en apenas 18 minutos. Su consumo en nuestro viaje habitual ha sido de 19 kWh/100 km exactos. Con ellos, podemos garantizarnos rozar los 500 kilómetros del tirón en autopista. Realizando esa parada, podemos asegurarnos que en el bolsillo tendremos unos 400 kilómetros, de nuevo, hasta la siguiente parada de poco más de un cuarto de hora.

Parece lógico pensar que en un viaje de 600-700 kilómetros podamos permitirnos parar 18 minutos a cargar el coche. De hecho, me parece lo recomendable llevemos un coche de combustión o uno eléctrico.

La conclusión de Xataka

El Audi A6 Avant e-tron es un coche que, perfectamente, no sólo está a la altura de las mejores berlinas familiares para viajar cómodo. Sin duda, las supera.

Porque cuando los cientos de kilómetros se acumulan, el placer de circular sin vibraciones y sin ruido se hace más evidente. Sobre todo, se nota en que uno llega mucho más decansado a su destino. Y sí, a mí también me gusta un gran motor de combustión pero cuando hablamos de comodidad, Audi ya tiene con este coche una propuesta que supera a sus mejores motores.

En Xataka

Noruega ha puesto a prueba la autonomía real de los coches eléctricos. Su veredicto: Tesla y las marcas chinas están por delante

Hay algunos detalles a pulir en el interior, como el calentamiento de la pantalla del interior o la (una vez más) ausencia de mandos físicos. Pero el Audi A6 Avant e-tron es una propuesta para conquistar a quienes aún tenían dudad de en qué gastarse su dinero.

Y es mucho dinero pero con la capacidad de carga de este Audi y una batería gigantesca como la que monta, no se me ocurren razones para no optar por la unidad eléctrica frente a la de combustión.

Fotos | Xataka

En Xataka | Un rápido vistazo a las diez marcas de coches eléctricos más vendidas del mundo da una conclusión dramática: China ya ha ganado

– La noticia

Pensaba que tardaría mucho en decir esto pero el Audi A6 Avant e-tron me ha hecho adelantarme: es mejor cualquier gasolina

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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