En la Fórmula 1, solo unos pocos equipos de fábrica operan de forma completamente independiente. Varios equipos mantienen colaboraciones con fabricantes como Mercedes o Ferrari, ya que adquieren sus unidades de potencia e incluso, en ocasiones, más componentes. Por ejemplo, Haas F1 utiliza muchas piezas de Ferrari para ahorrar costes, mientras que Racing Bulls, como equipo hermano de Red Bull Racing, también hereda varios elementos.
Últimamente, se ha puesto el foco en reforzar esa sinergia entre Racing Bulls y Red Bull, algo que ha generado molestia en el CEO de McLaren, Zak Brown. Especialmente después del GP de Singapur de 2024, cuando Daniel Ricciardo marcó la vuelta rápida en los compases finales tras una parada en boxes y le arrebató un punto a Lando Norris. Aquello llevó a Brown a cuestionar la relación entre los equipos de Faenza y Milton Keynes. El entonces jefe de Red Bull, Christian Horner, recalcó que Racing Bulls —cuando aún se llamaba AlphaTauri— actuaba de forma independiente y que no hubo ningún movimiento para beneficiar a Max Verstappen en la lucha por el título, aun sabiendo que Norris era un rival directo.
Para aclarar qué está permitido y qué no en una colaboración entre equipos de F1, la FIA añadirá nuevas reglas el próximo año, según informa The Race basándose en declaraciones de Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA.
“Estamos trabajando para dejar más claro cómo operan los equipos —llamémosles equipos A y B— mediante disposiciones que eviten que equipos con una relación estrecha se ayuden o colaboren entre sí”, explicó Tombazis, quien también indicó que se aplicarán medidas en el ámbito de las tecnologías de la información (IT), garantizando la separación de sistemas. “También habrá una separación física y se establecerán normas específicas que deberán respetarse”, añadió.
A principios de este año, el CEO de Racing Bulls, Peter Bayer, respondió a las críticas sobre su relación con Red Bull. Bayer afirmó estar convencido de que Haas y Ferrari “colaboran más estrechamente que Red Bull con nosotros”, y subrayó que su equipo no se beneficia demasiado al utilizar una caja de cambios o una suspensión ajenas. Según él, la principal ventaja de ese tipo de asociaciones es que los equipos pequeños pueden centrarse “en otras áreas en las que invertir tiempo, dinero y desarrollo”.
Foto de: James Sutton / Motorsport Images
Tombazis añadió que ya existe una prohibición para el intercambio de propiedad intelectual, pero reconoció que aún se puede hacer más.
“A lo largo de los años hemos tenido que intervenir muchas veces para aclarar situaciones o responder ante ellas”, dijo. “Ahora intentamos formalizar parte de estos casos dentro de un marco normativo, para que los equipos no puedan recurrir a trucos. También queremos atender las preocupaciones de los equipos que no tienen ninguna relación entre ellos, asegurando que los que sí la tienen no obtengan ventajas injustas”.
Aunque se añadirán nuevas normas, Tombazis no pretende prohibir por completo las colaboraciones entre equipos —en parte por los argumentos de Bayer en favor de los equipos pequeños.
“El objetivo de todo esto es permitir diferentes modelos de negocio, como el que tienen Haas y Ferrari”, señala el dirigente de la FIA. “Ese enfoque ofrece ventajas comerciales, ahorro de costes y un modelo financiero más sólido, pero no debe traducirse en ninguna ventaja en pista. Si un equipo opera de forma más independiente pero tiene relaciones comerciales, no queremos que eso influya en lo que ocurre en la competición”.
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