Motores de 2026: cómo la incertidumbre provoca temor en la F1

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En 2026 viviremos una auténtica revolución que afectará a todos los aspectos de la nueva Fórmula 1: unidades de potencia con motor térmico y motor eléctrico que contribuirán por igual, coches menos pesados y estrechos con una distancia entre ejes más corta, neumáticos con una huella más pequeña, aerodinámica móvil delante y detrás, así como la introducción de combustibles sostenibles.

En resumen, nada volverá a ser como antes. Los ingenieros, para empezar, están descubriendo lo terriblemente caro que es cada propulsor. En comparación con los motores actuales (cuatro UPs sin penalización para 24 grandes premios), que tienen un precio de 1,2 millones de euros cada una, habrá un ahorro de no más de 100.000 euros, y los que están sumando los fallos de los bancos de potencia en secuencia verán qué margen tienen que dejar respecto a los costes de desarrollo. 

Mohammed Ben Sulayem ha lanzado su campaña particular para ser reelegido como presidente de la FIA a finales de año, abogando por los motores V10 o V8 (con un pequeño KERS). Ha puesto toda la carne en el asador, saltándose la generación de nuevos motores que aún no ha debutado. De hecho, ha sido una deslegitimación de lo que los constructores llevan cuatro años estudiando, diseñando y fabricando.

El Presidente de la FIA, con la simplificación de los motores también estaría dispuesto a perder algunos constructores: la esperanza es que la FIA pueda alejarse de las influencias políticas de los OeM para tener pleno control sobre las reglas. Aunque la experiencia reciente nos demuestre que las reglas de la Federación Internacional sin el apoyo de los equipos habrían sido muy defectuosas y problemáticas.

Mohammed Ben Sulayem, Presidente de la FIA

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Hay que recordar que la idea de que el motor fuera mitad eléctrico y mitad endotérmico fue el resultado de una elección que no partió de los técnicos que viven las carreras y están en el paddock, sino de los presidentes o consejeros delegados de los fabricantes de automóviles. Los grandes nombres de la industria automovilística discutieron cuál debía ser la nueva frontera de la F1 para darle un verdadero impulso al mercado eléctrico. 

Esperaban que los GP se convirtieran en el “escaparate” de un mercado automovilístico que no existe: todos querían impulsar la parte eléctrica después de las monstruosas inversiones que, sobre todo los alemanes, pero no sólo ellos, habían hecho para apoyar el mercado eléctrico, siguiendo la miope visión de la Comisión Europea que había apostado el Green Deal, por la demonización del motor térmico, eligiendo una única tecnología para el futuro de la movilidad. 

Aunque los presidentes y consejeros delegados eran conscientes de que sus estrategias industriales eran erróneas tras sus enormes costes de reconversión de productos, esperaban acertar con la F1.

El motor al 50/50 resultó ser un ejercicio que puso el listón demasiado alto en comparación con la tecnología disponible y está demostrando ser un fracaso a medias: no se consigue suficiente carga eléctrica para mantener la energía necesaria para completar una vuelta. Para corregir esos problemas, han tenido que hacer cambios en la parte del chasis, intentando reducir al máximo la resistencia aerodinámica y no desperdiciar hasta el último caballo de potencia, por lo que tendremos monoplazas Frankenstein. Los coches diseñados por la FIA no tenían carga y corrían el riesgo de hacer trompos en las curvas más rápidas. Entonces, gracias también a la colaboración de los equipos, se buscaron medidas correctoras que debían mitigar esos problemas. 

Ahora se habla de las últimas simulaciones con tiempos por vuelta que para la mayoría de los circuitos no deberían ser más de un par de segundos más lentos que los actuales: como punto de partida sería fantástico, dado que los primeros estudios habían revelado números humillantes para la F1. Es concebible, por tanto, que con trabajo de desarrollo alcancemos rápidamente los valores actuales. Hay fabricantes que han realizado una inversión multimillonaria y estarán dispuestos a acortar el ciclo reglamentario (hasta 2030 inclusive) para anticiparse al cambio. 

Todo se dirigiría hacia unidades de potencia que podrían costar una cuarta parte de lo que se estudia actualmente, con una simplificación técnica que haría el ejercicio asequible incluso para los fabricantes que no tienen una cultura específica de unidades de potencia tan complejas. 

Hywel Thomas, Mercedes AMG HPP

Fotos de: Mercedes AMG

El nuevo reglamento, por tanto, es casi inédito. La vulgata del paddock dice que Mercedes, como en 2014 al inicio de la era híbrida, estaría por delante de todos. Y si eso es así, se beneficiarían tres equipos además del oficial: McLaren, Williams y Alpine.

¿Y los demás? No hay noticias oficiales, sólo rumores. Ferrari, Honda, Audi y Red Bull Powertrains, ¿dónde están? Todo es secreto. Los rumores sólo son alimentados por los ingenieros que pasan de un constructor a otro, cargando con el bagaje de la información adquirida. 

Puede haber quien tenga un gran motor térmico y un pésimo híbrido, y viceversa. Pero también puede haber quien tenga un seis cilindros extremo pero que no se apoye en un e-combustible adecuado, por lo que colecciona fallos en el banco de potencia en secuencia debido a las detonaciones en la cámara de combustión. Un elemento está ligado a los otros y comprender cuál será el orden actual no es fácil. Los observadores no lo sabemos, pero la sensación es que los equipos tampoco.  

Con los numerosos límites impuestos a la aerodinámica, es fácil predecir que, al menos al principio, la nueva F1 podría estar impulsada principalmente por el motor, pero ingenieros como Adrian Newey, que siempre han despreciado este reglamento, seguro aportarán ideas y soluciones para volver a divertirse.  

Pensar en un campeonato tan igualado como el de este año es imposible. El reto puede ser apasionante, pero será necesario disponer de herramientas válidas para contar la historia, a fin de crear interés en torno a lo nuevo que llega y que algunos quieren cancelar antes de tiempo.  

La F1 ha encontrado, gracias a Liberty Media y, en particular, a Stefano Domenicali, un nuevo hilo de oro: es difícil reconstruir una imagen positiva y exitosa, pero se necesita poco para echar por tierra los esfuerzos ya realizados.