Ver los neumáticos de lluvia extrema en acción durante un fin de semana de carreras es una rareza en la Fórmula 1 de hoy en día. Parte de la explicación reside en que la visibilidad es un problema importante y en la práctica siempre acaba provocando un coche de seguridad o una bandera roja.
La FIA quería reducir el spray con la actual generación de monoplazas, pero en la realidad poco se ha conseguido. La visibilidad sigue siendo el principal factor limitante para los pilotos, un factor que aquella famosa prueba fallida con tapacubos tampoco pudo eliminar.
Un segundo factor es el propio neumático de lluvia. Max Verstappen, entre otros, ha revelado que los pilotos prefieren utilizar los intermedios, incluso cuando las condiciones están más para lluvia extrema.
Para cambiar ese equilibrio, Pirelli quiere mejorar el llamado punto de inflexión (punto de cruce) de los intermedios a de lluvia. Uno de los objetivos para este año era conseguir que el punto de cambio de los neumáticos de mojado fuera del 115% al 116% de los tiempos por vuelta en seco, aunque en la práctica, según el jefe de Pirell Motorsport, Mario Isola, se ha convertido en el 118%.
¿Los comentarios de los pilotos son más profundos de lo que se pensaba?
Sin embargo, en declaraciones a Motorsport.com, el fabricante italiano reconoce otro problema con los actuales neumáticos de lluvia: “Hemos cambiado un poco nuestra dirección de desarrollo. En lugar de fijarnos sólo en el aquaplaning, que era un comentario que a veces nos hacían los pilotos, ahora nos fijamos más en lo que significa ese comentario. Y nos hemos dado cuenta de que tiene más que ver con la falta de agarre en las curvas”, explicó Isola. “Esa pérdida de agarre tiene que ver con que los bloques de la banda de rodadura del neumático se mueven”.
Según Isola, esta visión va acompañada de una filosofía diferente: “Si se desarrolla principalmente en la dirección de evitar el aquaplaning, entonces se opta por poner más y más surcos en la banda de rodadura. Pero eso significa automáticamente que se obtienen bloques más pequeños y que esos bloques empiezan a moverse. Y cuando esos bloques empiezan a moverse, se sobrecalientan, por así decirlo. Significa que sufrimos un sobrecalentamiento del neumático de lluvia. Parece una broma, pero es verdad“, continuó Isola su explicación entre risas.
“Debido a ese sobrecalentamiento, los pilotos pierden entonces agarre y de ahí sus comentarios“.
¿Mayores modificaciones para los neumáticos de la F1 2026?
Algunos de los conocimientos adquiridos ya se han puesto en práctica para los neumáticos de lluvia de este año, aunque en 2026 habrá que dar un paso más grande.
“Hemos ajustado un poco el dibujo de la banda de rodadura para asegurarnos de que con esta construcción y este compuesto sufrimos menos de sobrecalentamiento. Como resultado, debería funcionar mejor en pistas con cargas más altas que las dos pistas en las que podemos probar: Fiorano y Paul Ricard. Para 2026, estamos considerando un dibujo de la banda de rodadura diferente que va mucho más en la dirección mencionada”, apunta Isola.
Un tema que siempre se repite cuando se habla de neumáticos de lluvia en la Fórmula 1 es la falta de oportunidades para realizar pruebas. Los equipos y los pilotos se quejan a menudo del compuesto de lluvia extrema, pero Pirelli subraya que el desarrollo de los neumáticos de lluvia sigue siendo difícil a falta de instalaciones de pruebas adecuadas.
“Seguimos teniendo el problema de no poder probar en circuitos con cargas mucho más elevadas. Pero lo que hacemos ahora es que en cada circuito donde vamos a probar -Barcelona, Jerez, etc.- tenemos siempre un plan de reserva con neumáticos de lluvia. Entonces, si llueve, no tienes que tirar un día de test, lo conviertes en una prueba con neumáticos de lluvia. Obviamente, no es algo controlado con aspersores, pero es muy similar a lo que tienes en un fin de semana de carreras real”, añadió.
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