Cómo ha mejorado la seguridad en la F1 desde la muerte de Jules Bianchi

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El 17 de julio de 2015 marca una página negra en los libros de historia de la Fórmula 1. Ese día, Jules Bianchi falleció tras pasar varios meses en coma. Su accidente en el circuito de Suzuka a finales de 2014 es un buen recordatorio de que, aunque la Fórmula 1 es cada vez más segura, sigue habiendo grandes riesgos y los pilotos se juegan la vida durante un gran premio. 

El accidente en sí se produjo el 5 de octubre de 2014. Las condiciones en Suzuka eran dramáticas debido al tifón Phanfone, que provocó lluvias torrenciales y los organizadores de la carrera decidieron aplazar el inicio de la misma. Cuando los pilotos entraron en la pista detrás del coche de seguridad tras una larga espera, no tardaron en volver todos al pitlane debido a una bandera roja: las condiciones seguían siendo demasiado malas. Tras una breve pausa, la carrera pudo comenzar a duras penas.

A pesar de las condiciones, la pista estaba relativamente tranquila. La visibilidad era muy escasa debido a las salpicaduras y la lluvia volvía a arreciar hacia el final de la carrera. Debido al aplazamiento de la salida, ya era tarde en Japón y la visibilidad era cada vez peor a medida que se acercaba la puesta de sol, a pesar de que ese día no se vio como tal el sol. En los últimos compases de la carrera se produjo el desastre, empezando por un inocente incidente de Adrian Sutil con el Sauber. Se salió de la pista en la curva 7 y su coche tuvo que ser retirado de la grava. Para ello, la organización envió una grúa a la pista, o más bien un tractor. 

Coche de seguridad solicitado

Entonces siguieron el procedimiento habitual con una bandera amarilla, pero sin intervención del coche de seguridad para no interrumpir la carrera. Una vuelta más tarde, las cosas se torcieron. Jules Bianchi se salía de la pista en el mismo punto con su monoplaza Marussia F1, tras lo cual chocó directamente contra el tractor a gran velocidad. El ángulo en el que eso ocurrió, combinado con la velocidad, hizo que el coche se deslizara bajo el tractor y pronto quedó clara la gravedad del accidente. Dirección de carrera sacó el coche médico a la pista y desplegó el coche de seguridad. Cuando quedó claro que se necesitaba una ambulancia, la carrera se detuvo y ya no se reanudó. Se hizo la ceremonia del podio, pero de manera muy discreta: los pilotos y el paddock contenían la respiración. 

El accidente de Jules Bianchi suscita muchas preguntas sobre la seguridad.

Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images

Un día después del accidente, el jefe de prensa de la FIA, Matteo Bonciani, informó de lo siguiente. “Bianchi se encuentra en estado grave pero estable”. Aunque pasó tiempo sin que se conociera su estado exacto, se empezaron a plantear muchas cuestiones sobre la seguridad en la Fórmula 1 y, en particular, sobre el uso del coche de seguridad, o la falta del mismo. El ex campeón de F1 Jacques Villeneuve también se implicó en el debate. “Hay que cambiar las normas del coche de seguridad. Cuando yo corría, y también después, siempre dije que debería haber un coche de seguridad en cada accidente”, declaró el campeón de 1997.

Una carrera después, en Sochi, fueron muchas las críticas de los pilotos que exigían respuestas. “Todos los pilotos estamos juntos y pensamos lo mismo: queremos mejorar las cosas, especialmente en términos de seguridad”, dijo Sutil. Sergio Pérez calificó el hecho de “inaceptable”. “Nos aseguraremos de que nos escuchen, porque lo que pasó el domingo es completamente inaceptable”, afirmó el entonces piloto de Force India.

Primeros pasos de mejora de seguridad en F1 tras el accidente de Bianchi

Pocos días después del accidente de Bianchi, el 10 de octubre, la FIA dio una respuesta durante una rueda de prensa especial con el director de carrera Charlie Whiting. Afirmó que no era necesario un coche de seguridad dadas las circunstancias. Whiting indicó entonces que se estaban manteniendo conversaciones con los equipos sobre las opciones para implementar un sistema de control de velocidad, incluyendo tiempos delta durante las fases de coche de seguridad. Además, Whiting planteó a continuación la posibilidad de introducir vallas de protección alrededor de las grúas móviles en los circuitos, mientras que también se empezó a hablar ya de cabinas de los monoplazas cerradas: se estaban dando ahí los primeros pasos hacia una mayor seguridad. 

Whiting transmitió sus conclusiones al Presidente de la FIA, Jean Todt, quien a su vez nombró un grupo especial por recomendación de Peter Wright, Presidente del Comité de Seguridad. Al final, todo eso iría a desembocar en un informe con propuestas para mejorar la seguridad. “Una de las principales lecciones es que probablemente sea mejor tomar la decisión de frenar lejos de los pilotos”, declaró Whiting, refiriéndose a la zona de bandera amarilla, donde no todos los pilotos frenan por igual. 

Charlie Whiting no tardó en presentar algunas propuestas, entre ellas un sistema que más tarde se convertiría en el coche de seguridad virtual.

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

La propuesta del tiempo delta es una de las que Whiting tenía en lo alto de su lista. “Hay varias ideas circulando y esa es una de ellas. Lo que podríamos hacer es, básicamente, desplegar el coche de seguridad sin entrar realmente en la pista. Se hace exactamente lo que se hace ahora (dijo en 2015). Los pilotos ven entonces el delta del coche de seguridad en su salpicadero y lo siguen”, explica el sistema, que más tarde se conocería como coche de seguridad virtual (VSC). Además, más tarde se convirtió en práctica habitual desplegar el coche de seguridad cuando una grúa móvil tenía que entrar en la pista para retirar un coche.

Conclusiones de la investigación del accidente de Bianchi

El 3 de diciembre de 2014 se publicó el resultado de la encuesta, que constaba de la friolera de 396 páginas. El grupo de expertos concluía que Bianchi no habría frenado lo suficiente en la zona en la que ondearon las banderas amarillas. “Bianchi no redujo la velocidad lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto que Sutil”, rezaba el documento, además de señalar que “si los pilotos respetan los requisitos de las dobles banderas amarillas, tal y como se establece en el Anexo H, artículo 2.4.5.1.b, ni los participantes ni los oficiales deberían encontrarse en situaciones directa o físicamente peligrosas”.

El comité de seguridad también concluyó que Bianchi “sobrecorrigió el sobreviraje del coche, lo que le hizo salirse de la pista antes que Sutil y descender hasta un punto ‘aguas arriba’ a lo largo de la barrera de seguridad. Desafortunadamente, la grúa móvil estaba delante de esa parte de la barrera de seguridad y él la golpeó a gran velocidad en la parte trasera y se deslizó parcialmente bajo ella”.

Quizá una de las principales conclusiones de la investigación era que “no es factible evitar las lesiones que sufrió Bianchi blindando la zona de la cabina del coche o colocando vallas protectoras en la grúa. Ninguno de los dos métodos es práctico debido a las enormes fuerzas que intervienen en el accidente: un coche de 700 kg que choca contra una grúa de 6.500 kg a 126 km/h”, dijo el panel. “Un coche de Fórmula 1 simplemente no tiene suficiente zona de deformación para absorber la energía de un impacto de este tipo sin destruir la célula de supervivencia del conductor o generar desaceleraciones a las que no se puede sobrevivir. Se considera fundamentalmente erróneo intentar que una colisión entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado pueda sobrevivir. Es imperativo evitar que un coche golpee alguna vez a una grúa y/o a los comisarios cercanos a ella”.

La solución al accidente de Bianchi en F1

El informe hizo una propuesta para introducir el sistema Virual Safety Car y se apruebó para la temporada 2015. Otra propuesta fue revisar el software de seguridad e introducir una nueva norma que establezca que el gran premio debe comenzar “al menos cuatro horas antes de la puesta de sol o del anochecer”, excepto en las carreras nocturnas. También sugería revisar el calendario en la medida de lo posible para evitar que las carreras se celebren en épocas de lluvia. La F1 también respondió a eso ajustando la hora de inicio de cinco carreras en 2015.

El halo dañado de Charles Leclerc tras el accidente en Spa.

Foto de: Jose Rubio / Motorsport Images

El 17 de julio de 2015 llegó la triste noticia de que Bianchi había sucumbido a sus heridas tras una larga lucha. Era la primera vez desde el fin de semana negro azabache de Imola 1994, en el que perdieron la vida Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, que la Fórmula 1 lamentaba una muerte. El de Bianchi ya había dado lugar a algunas mejoras de seguridad en la F1, pero en parte debido al accidente mortal de Justin Wilson en la IndyCar -que sufrió cómo la pieza de su coche contra su casco durante una carrera y falleció- el debate en torno a la cabina cerrada se empezó a calentar. 

La FIA respondió con tres conceptos diferentes. Red Bull propuso una especie de cockpit como el que se encuentra en un avión de combate -que finalmente se convertiría en el aeroscreen utilizado por la IndyCar-, pero finalmente la FIA se fijaría más seriamente en el Halo, un concepto de Mercedes. La FIA realizó pruebas exhaustivas, con reacciones encontradas. Se criticó el aspecto del halo, que se comparó con una chancla. Además, había escepticismo sobre su efecto, incluso por parte del padre de Bianchi, Philippe: “Considero que es un paso adelante en términos de seguridad”, dice Bianchi, “está claro que este sistema sería eficaz en caso de que se saliera una rueda. Pero en el caso de pequeños objetivos, como lo de Massa en Hungría 2009 y Justin Wilson, no habría cambiado nada. Así que es un paso adelante, pero no lo soluciona todo”.

Tras más pruebas, la Fórmula 1 optó finalmente por el alo, que se introduciría en 2018. Todavía había sentimientos encontrados sobre su aspecto, pero en los años siguientes, el halo demuestró su valor añadido. El choque entre Lewis Hamilton y Max Verstappen en Monza (2021), Charles Leclerc en Spa (2018), Guanyu Zhou en Silverstone (2022) y el horroroso accidente de Romain Grosjean en Bahrein (2020) demuestran que la Fórmula 1 ha aprendido de una página negra de la historia.