Ciencia y Tecnología
La NASA quería medir la firma sónica del X-59 con gran precisión: la respuesta estaba al otro lado del Pacífico, en Japón
No es suficiente prometer que un avión es menos ruidoso. Hay que demostrarlo. Eso es lo que se propuso la NASA con su X-59, un avión experimental que quiere cambiar el futuro del vuelo supersónico. Para lograrlo, necesitaba datos. Datos muy precisos. Y por eso, aunque el proyecto es estadounidense, una parte clave de la validación se llevó a cabo en Japón, en una de las instalaciones supersónicas de referencia en Asia.
El X-59 QueSST es un avión experimental creado con una misión muy concreta: demostrar que se puede volar a velocidad supersónica sin que eso signifique un estruendo en tierra. Lo que la NASA quiere eliminar no es la velocidad, sino el ruido. El clásico boom sónico, ese estallido seco que retumba cuando un avión supera la barrera del sonido, sigue siendo uno de los grandes obstáculos para que el vuelo supersónico regrese a la aviación comercial. El X-59, en cambio, promete algo distinto: un leve thump, apenas perceptible desde el suelo, gracias a un diseño que controla —y disgrega— las ondas de choque antes de que se fundan en una explosión acústica.
Pero no basta con diseñar una forma estilizada y alargada. No basta con simularla en un ordenador o prever su comportamiento con modelos computacionales. Lo que define al X-59 no es solo su silueta, sino la firma sónica que proyecta cuando vuela a Mach 1.4. Esa firma, esa huella acústica, debía ser medida con una precisión quirúrgica. Y ahí es donde Japón entra en escena.
La NASA no lo hizo todo en casa: parte clave de la validación se realizó en Japón
Aunque el epicentro del proyecto se encuentra en Palmdale, California, bajo la dirección de Lockheed Martin Skunk Works, parte de su validación más delicada se realizó al otro lado del planeta. En lugar de limitarse a probar su modelo en instalaciones propias, la NASA decidió repetir los ensayos en un túnel de viento supersónico de la agencia espacial japonesa (JAXA), ubicado en Chofu, Tokio. Allí, investigadores de ambas agencias expusieron una maqueta del avión, reducida al 1,62 % de su tamaño real —unos 50 centímetros de punta a cola—, a condiciones que simulaban su velocidad de crucero. El objetivo era claro: comprobar cómo fluía el aire alrededor de la aeronave y, sobre todo, registrar con el mayor nivel de precisión posible su firma sónica.
La elección de Japón no fue simbólica. Según detalla la propia NASA, esta fue la tercera ronda de pruebas en túnel de viento realizadas con ese mismo modelo: una se hizo en Ohio, en el Centro de Investigación Glenn; otra, en el mismo túnel de JAXA años antes; y esta última, también en Chofu, se planteó como parte de una estrategia de validación cruzada. Incluso si al poner el modelo en otro túnel de viento se obtiene una versión ligeramente diferente de los datos, eso es algo bueno, explicó Melissa Carter, responsable del proyecto supersónico de NASA. “Al usar el mismo modelo en ambos túneles, podemos aumentar la certeza de los datos y nuestra comprensión del diseño del X-59”.
La medición del perfil de presión —la huella acústica que deja el avión cuando rompe la barrera del sonido— no admite errores. Y la mejor forma de reducir cualquier margen de incertidumbre es comprobar que, bajo condiciones distintas y con instrumentación independiente, los resultados se mantienen consistentes. Justo eso es lo que permite la colaboración con JAXA. Como parte de un acuerdo firmado en 2020, ambas agencias se comprometieron a compartir datos, comparar metodologías y repetir los ensayos en ambos países, reforzando así la solidez de todo el experimento.
El túnel de viento donde se realizaron las pruebas no es uno cualquiera. Se trata de una instalación supersónica operada por JAXA, con una sección de poco más de un metro por un metro. Aunque sus dimensiones puedan parecer modestas, son ideales para trabajar con modelos muy reducidos como el del X-59. En él, el flujo de aire puede alcanzar velocidades suficientes para simular condiciones reales de vuelo, que es justo lo que buscaban los ingenieros de la NASA.
Para JAXA, la oportunidad también era clave. La agencia japonesa lleva años desarrollando su propio programa de vuelo supersónico “silencioso”, con proyectos como Sky Frontier. Compartir información con NASA le permite afinar sus propios diseños, aprender de enfoques distintos y validar sus herramientas de simulación con datos reales. A cambio, ofrece experiencia, equipamiento e infraestructuras que complementan a las de Estados Unidos.
Imágenes | NASA (1, 2, 3) | Roméo A.
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La noticia
La NASA quería medir la firma sónica del X-59 con gran precisión: la respuesta estaba al otro lado del Pacífico, en Japón
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
.
No es suficiente prometer que un avión es menos ruidoso. Hay que demostrarlo. Eso es lo que se propuso la NASA con su X-59, un avión experimental que quiere cambiar el futuro del vuelo supersónico. Para lograrlo, necesitaba datos. Datos muy precisos. Y por eso, aunque el proyecto es estadounidense, una parte clave de la validación se llevó a cabo en Japón, en una de las instalaciones supersónicas de referencia en Asia.
El X-59 QueSST es un avión experimental creado con una misión muy concreta: demostrar que se puede volar a velocidad supersónica sin que eso signifique un estruendo en tierra. Lo que la NASA quiere eliminar no es la velocidad, sino el ruido. El clásico boom sónico, ese estallido seco que retumba cuando un avión supera la barrera del sonido, sigue siendo uno de los grandes obstáculos para que el vuelo supersónico regrese a la aviación comercial. El X-59, en cambio, promete algo distinto: un leve thump, apenas perceptible desde el suelo, gracias a un diseño que controla —y disgrega— las ondas de choque antes de que se fundan en una explosión acústica.
Pero no basta con diseñar una forma estilizada y alargada. No basta con simularla en un ordenador o prever su comportamiento con modelos computacionales. Lo que define al X-59 no es solo su silueta, sino la firma sónica que proyecta cuando vuela a Mach 1.4. Esa firma, esa huella acústica, debía ser medida con una precisión quirúrgica. Y ahí es donde Japón entra en escena.
La NASA no lo hizo todo en casa: parte clave de la validación se realizó en Japón
Aunque el epicentro del proyecto se encuentra en Palmdale, California, bajo la dirección de Lockheed Martin Skunk Works, parte de su validación más delicada se realizó al otro lado del planeta. En lugar de limitarse a probar su modelo en instalaciones propias, la NASA decidió repetir los ensayos en un túnel de viento supersónico de la agencia espacial japonesa (JAXA), ubicado en Chofu, Tokio. Allí, investigadores de ambas agencias expusieron una maqueta del avión, reducida al 1,62 % de su tamaño real —unos 50 centímetros de punta a cola—, a condiciones que simulaban su velocidad de crucero. El objetivo era claro: comprobar cómo fluía el aire alrededor de la aeronave y, sobre todo, registrar con el mayor nivel de precisión posible su firma sónica.
La elección de Japón no fue simbólica. Según detalla la propia NASA, esta fue la tercera ronda de pruebas en túnel de viento realizadas con ese mismo modelo: una se hizo en Ohio, en el Centro de Investigación Glenn; otra, en el mismo túnel de JAXA años antes; y esta última, también en Chofu, se planteó como parte de una estrategia de validación cruzada. Incluso si al poner el modelo en otro túnel de viento se obtiene una versión ligeramente diferente de los datos, eso es algo bueno, explicó Melissa Carter, responsable del proyecto supersónico de NASA. “Al usar el mismo modelo en ambos túneles, podemos aumentar la certeza de los datos y nuestra comprensión del diseño del X-59”.
La medición del perfil de presión —la huella acústica que deja el avión cuando rompe la barrera del sonido— no admite errores. Y la mejor forma de reducir cualquier margen de incertidumbre es comprobar que, bajo condiciones distintas y con instrumentación independiente, los resultados se mantienen consistentes. Justo eso es lo que permite la colaboración con JAXA. Como parte de un acuerdo firmado en 2020, ambas agencias se comprometieron a compartir datos, comparar metodologías y repetir los ensayos en ambos países, reforzando así la solidez de todo el experimento.
El túnel de viento donde se realizaron las pruebas no es uno cualquiera. Se trata de una instalación supersónica operada por JAXA, con una sección de poco más de un metro por un metro. Aunque sus dimensiones puedan parecer modestas, son ideales para trabajar con modelos muy reducidos como el del X-59. En él, el flujo de aire puede alcanzar velocidades suficientes para simular condiciones reales de vuelo, que es justo lo que buscaban los ingenieros de la NASA.
En Xataka
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Para JAXA, la oportunidad también era clave. La agencia japonesa lleva años desarrollando su propio programa de vuelo supersónico “silencioso”, con proyectos como Sky Frontier. Compartir información con NASA le permite afinar sus propios diseños, aprender de enfoques distintos y validar sus herramientas de simulación con datos reales. A cambio, ofrece experiencia, equipamiento e infraestructuras que complementan a las de Estados Unidos.
Imágenes | NASA (1, 2, 3) | Roméo A.
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– La noticia
La NASA quería medir la firma sónica del X-59 con gran precisión: la respuesta estaba al otro lado del Pacífico, en Japón
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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