Esto dicen los datos sobre Verstappen, Ferrari y McLaren en Silverstone

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Un día después de que Max Verstappen hablara de una cantidad ‘increíble’ de subviraje en el RB21, de repente logró la pole position. Helmut Marko dijo que el nuevo suelo aportaba más rendimiento, aunque el austriaco señaló principalmente lo que llamó “el factor Max” en la Q3. Mientras que los pilotos de McLaren F1 perdieron algo de tiempo, Lewis Hamilton supuestamente cometió un error en Vale y Charles Leclerc se maldijo a sí mismo (no menos de siete veces) por la radio, Verstappen cumplió impecablemente cuando realmente tenía que hacerlo.

Comparación de las vueltas de clasificación de Verstappen y Piastri

Un tercer elemento en la historia es innegablemente la puesta a punto. Red Bull puso patas arriba la puesta a punto tras el difícil viernes y el resultado ha sido una elección con especialmente poco alerón y, por tanto, especialmente poca carga aerodinámica. En teoría, podría provocar problemas en las curvas lentas y también un poco más de desequilibrio en las curvas rápidas, pero Verstappen pareció ser capaz de lidiar con ese último aspecto maravillosamente bien durante la clasificación. En el lado positivo, por supuesto, la elección de Red Bull Racing proporcionó más velocidad punta, que se puede ver sin duda en los datos del GPS.

Las imágenes de abajo comparan las vueltas más rápidas de Verstappen y Piastri en la Q3, destacando que para Oscar Piastri, su primera tanda de la Q3 fue la más rápida. El mapa de la izquierda muestra que todas las rectas se vuelven azules, o territorio Red Bull, en otras palabras. Al final de la recta principal, Verstappen marca 313 km/h, cuatro kilómetros más que Piastri. Por lo tanto, llega con más velocidad a las curvas 1 y 2, aunque la diferencia con la puesta a punto de McLaren es evidente de inmediato. El equipo papaya va con algo más de carga aerodinámica y es más fuerte en las curvas de velocidad media y baja en parte por ello. Eso permite a Piastri mantener un poco más de velocidad en The Loop. Después de que Verstappen vuelva a ir más rápido en la recta Wellington, el patrón se repite en Brooklands y Luffield: Piastri registra una velocidad mínima más alta en esas curvas y luego también tiene una mejor fase de tracción, de nuevo porque la configuración de Red Bull simplemente no está diseñada para ello.

De cara a Copse, Verstappen vuelve a registrar una mayor velocidad punta, de 320 a 316 kilómetros por hora. El holandés mantiene esa ventaja hasta Copse y más allá, donde se marca la verdadera diferencia. De hecho, en el tramo entre Copse y Maggotts y Becketts, Verstappen logra invariablemente ocho kilómetros por hora más de velocidad -lo que es significativo-, aumentando la diferencia a casi tres décimas a favor del holandés. En el sector final, el campeón del mundo pierde tiempo, especialmente en las dos últimas curvas –Vale y Club– y en su salida. Es otro tramo de tracción donde el McLaren se muestra más fuerte, pero no lo suficiente. Con la configuración de baja carga aerodinámica y, sobre todo, con una vuelta abrasadora, Verstappen aguanta 0.103 segundos en la línea de meta, suficiente para su cuarta pole del año.

Foto door: F1-Tempo

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¿Las tandas largas sesgadas? Diferente enfoque para Verstappen y Ferrari que para McLaren

Aún más importante para el domingo es echar un vistazo a las tandas largas del viernes. Esta vez muestran una imagen sorprendente. El viernes, por ejemplo, Verstappen no estaba nada satisfecho con la sensación con el RB21 y, como se ha mencionado, se quejó sobre todo de subviraje. Sin embargo, Marko concluyó después que las tandas largas parecían sorprendentemente buenas y esa afirmación parece ser coherente con los datos. De hecho, en las tandas largas del viernes, calculadas por PACETEQ, el nombre de Verstappen está justo arriba.

Pero hay una advertencia crucial a eso, que se puede ver en el segundo gráfico en la parte inferior de este artículo. Tiene todo que ver con la caída de rendimiento por vuelta y, por tanto, con el desgaste de los neumáticos. Los pilotos de McLaren mostraron considerablemente menos decaimiento que Verstappen y Ferrari, lo que indica dos enfoques diferentes de las tandas largas. De hecho, mirando las tandas largas vuelta a vuelta, se puede ver que Verstappen y también el dúo de Ferrari empezaron con mucha energía. Después, sin embargo, los tiempos por vuelta de Verstappen y los bólidos rojos subieron considerablemente. McLaren, por su parte, pareció mantener más el tiempo delta y mantuvo los tiempos por vuelta más planos: empezando más lento, pero con menos decaimiento.

Son dos formas diferentes en las que los equipos pueden enfocar una tanda más larga. El enfoque de Verstappen y Ferrari podría ser útil para los datos del viernes, para trazar el desgaste de los neumáticos. En otras palabras, pilotar razonablemente fuerte para hacerse una idea de la degradación y utilizar esa información para el domingo. Por otro lado, hace que estas tandas largas sean algo sesgadas. Por ejemplo, todas las tandas del viernes fueron más cortas que la duración real del stint del domingo. Como resultado, el efecto real del bajo desgaste de los neumáticos de McLaren no se refleja adecuadamente en la tabla de abajo y sólo se mostrará realmente en una tanda más larga. Eso significa que, en una tanda aún más larga, McLaren probablemente tendría ventaja sobre Verstappen, aunque, por supuesto, se puede contrarrestar que Verstappen y los Ferrari también saldrían un poco menos duros al principio. Además, la configuración de Verstappen es ligeramente diferente ahora. Sobre todo, significa que Red Bull no puede aprovechar la lluvia, dada su carga aerodinámica.

Por detrás de los equipos punteros, por cierto, se pudo ver exactamente lo mismo. Lance Stroll sigue pareciendo bastante competitivo, pero el gráfico de abajo muestra que registró la mayor caída de todos. Así que él también rodó fuerte al principio de la tanda, pero luego vio cómo sus tiempos por vuelta subían muy bruscamente. Eso significa que es probable que Stroll sea menos competitivo el domingo de lo que sugiere la visión general y que es más real el panorama de Fernando Alonso, que saldrá desde la séptima plaza. Oliver Bearman también registró una tanda larga muy competitiva, pero el joven piloto de Haas F1 Team tiene que salir desde la 18ª plaza tras su accidente al entrar en el pitlane y una penalización de 10 puestos en la parrilla (además de cuatro puntos de penalización en la superlicencia). Es una pena extra, ya que tanto la clasificación como la tanda larga fueron muy prometedoras. Ahora, sin embargo, tiene trabajo que hacer. En cualquier caso, hace que la parrilla del Gran Premio de Gran Bretaña sea interesante, tanto por delante como por la batalla en el centro del campo, que suele estar muy reñida.

Diferencial promedio en segundos por vuelta (ajustado por compuestos de neumáticos, combustible y evolución de la pista)

Degradación media de los neumáticos en segundos por vuelta (ajustada para diferentes compuestos de neumáticos)