Deportes
Cómo la gestión de la temperatura empieza a ser una pesadilla para Williams
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<p>El resultado de <a href="https://es.motorsport.com/team/williams/23/" target="_blank" rel="noopener">Williams</a> en Austria fue bastante decepcionante: un<strong> doble abandono que deja un sabor amargo, sobre todo porque sigue a otros dos KO en España y Canadá</strong>. Si en Barcelona fueron los accidentes los que pesaron, en Montreal fue un problema relacionado con las temperaturas, concretamente con la unidad de potencia.</p>
<p>Un problema que también reapareció en Austria, aunque de forma diferente en los dos coches. <a href="https://es.motorsport.com/driver/carlos-sainz/37111/" target="_blank" rel="noopener">Carlos Sainz</a>, de hecho, ni siquiera pudo empezar la carrera debido a un problema de frenos que le dejó tirado antes de la vuelta de calentamiento. Aunque consiguió resetear el sistema, los frenos siguieron bloqueados y provocando un sobrecalentamiento anormal que derivó en un &#8220;incendio&#8221;.</p>
<p>Ya el sábado, durante la calificación, Sainz se había quejado no sólo de posibles daños en la parte inferior del coche, sino también de problemas con el sistema de frenado.</p>
<p>En las primeras carreras de la temporada, fueron sobre todo los problemas operativos los que ralentizaron al equipo, como los errores cometidos en Miami -donde Sainz montó los neumáticos equivocados en la sprint, lo que también afectó a la carrera del domingo- o la estrategia fallida en Imola, de nuevo en su detrimento.</p>
<p>En los últimos fines de semana, sin embargo, <strong>lo que preocupa es la fiabilidad</strong>, e<strong>specialmente en lo que se refiere a las temperaturas</strong>, como demuestran los problemas de Albon. Ya hace quince días, en Montreal, el tailandés se vio obligado a abandonar debido al sobrecalentamiento de la unidad de potencia, que había alcanzado temperaturas muy por encima del umbral de seguridad.</p>
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<p class="title">Carlos Sainz, Williams</p>
<p class="photographer">Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images</p>
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<p>Por ello, el equipo había decidido volver a probar ese motor en la FP1 en el Red Bull Ring y, dado el resultado positivo, utilizarlo durante todo el fin de semana. Para estar seguros, Albon también había completado algunas vueltas en el tráfico para comprobar su comportamiento en condiciones críticas.</p>
<p>Después de que el capó del motor hubiera &#8220;explotado&#8221; en Canadá, <a href="https://es.motorsport.com/driver/james-vowles/950203/">James Vowles</a> explicó que el fallo se había debido a una modificación realizada en ese mismo elemento unas carreras antes. Sin embargo, con la actualización se habían debilitado algunos puntos estructurales, provocando dicha rotura en Montreal.</p>
<p>&#8220;Parece similar al problema de Canadá. Tendremos que revisarlo todo. Tres abandonos consecutivos&#8230; realmente, no lo sé. <strong>Es el mismo coche de principios de año, y era mucho más fiable al principio</strong> de la temporada. <strong>No sé si son las temperaturas a las que corremos</strong> las que nos están dando problemas&#8221;, dijo <strong>Albon</strong> tras la carrera.</p>
<p>En general, todos los coches con motor <a href="https://es.motorsport.com/team/mercedes-amg-f1/20/" target="_blank" rel="noopener">Mercedes</a> son bastante eficientes en términos de refrigeración, y <a href="https://es.motorsport.com/team/mclaren-f1/18/" target="_blank" rel="noopener">McLaren</a> es un buen ejemplo gracias a su sistema particularmente eficaz. La carrera de Austria, sin embargo, es conocida por ser muy dura en ese aspecto.</p>
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<section class="" data-widget="image" data-width="1200" data-height="800" data-link="" data-id="71346441" data-title="Carlos Sainz, Williams" data-author="Steven Tee / LAT Images via Getty Images" data-custom="false" data-src="//cdn.motorsport.com/images/mgl/6l9rNND0/s8/carlos-sainz-williams.jpg" data-show-title="true" data-show-author="true"><img src="https://cdn.motorsport.com/images/mgl/6l9rNND0/s1000/carlos-sainz-williams.jpg" alt="Carlos Sainz, Williams" width="1200" height="800" /></p>
<p class="title">Carlos Sainz, Williams</p>
<p class="photographer">Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images</p>
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<p>Por esta razón, muchos equipos tienden a abrir más las rejillas de ventilación de la tapa motor, con el fin de expulsar la mayor cantidad de aire caliente posible. Williams también siguió este enfoque, instalando vistosas rejillas en su capó, pero no fue suficiente.</p>
<p><strong>El problema de la temperatura es cada vez más importante, no sólo para la fiabilidad, sino también para el rendimiento</strong>. En las últimas carreras, de hecho, los rivales han mejorado, mientras que el FW47 ya no disfruta de la ventaja que tenía a principios de año, cuando parecía muy rápido y eficaz.</p>
<p>El nuevo monoplaza también hereda de los coches del pasado las<strong> dificultades para mantener vivos los neumáticos</strong>, sobre todo los más blandos. Cuanto más sube la temperatura del asfalto, más problemas tienen los Williams, como se vio no sólo en Canadá, sino también en otros eventos. Cuando, por el contrario, se utilizan compuestos más duros, el coche consigue recuperar más agarre.</p>
<p>Sin embargo, ahora que los rivales están introduciendo actualizaciones, mientras que el equipo de Grove ya está centrado en 2026, ciertos problemas -como la gestión de la temperatura y la sensibilidad al viento, que nunca se han resuelto realmente- empiezan a cobrar cada vez más relevancia.</p>
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<p>En este artículo</p>
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<p>Gianluca D&#8217;Alessandro</p>
<p>Fórmula 1</p>
<p>Williams</p>
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