La estrategia: cómo afrontarán los equipos el frío y la posible lluvia de Silverstone

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Una lluvia matutina en Silverstone acababa de amainar cuando nos pusimos a escribir. Se había pronosticado lluvia durante todo el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, pero, aparte de alguna que otra gota, se había contenido hasta la mañana del domingo.

Las estrategias para la carrera dependen totalmente de si veremos más lluvia durante la tarde. Pero, dado que el clima británico es tan predecible como una lotería, no repasaremos todas las posibles combinaciones.

Lo que sí sabemos es que las temperaturas son bajas y, en caso de que la carrera se dispute en seco, esto cambiará el comportamiento de los neumáticos a lo largo de las 52 vueltas en Silverstone. Las curvas de alta carga alrededor del antiguo aeródromo someten a mucho estrés a los hombros y flancos de los neumáticos y, en carreras más cálidas, esto suele provocar una elevada degradación térmica debido a la deformación de los compuestos al pasar por Stowe, Copse, etc.

En condiciones frías, con temperaturas en pista que probablemente rondarán los 25 °C o menos, la degradación térmica no será el factor limitante en los Pirelli, sino el graining. Altos niveles de graining implican un mayor desgaste físico, lo que pondrá las estrategias de neumáticos en la cuerda floja.

Según Mario Isola, jefe de motorsport de Pirelli, existe una diferencia posible de dos a tres segundos entre parar una vez y hacerlo dos veces, con una ligera ventaja a favor de la estrategia a dos paradas. No parece mucho, y la posición en pista podría ser prioritaria con una sola parada, dado que adelantar no será sencillo, pero esto puede complicarse por el desgaste de los neumáticos. En stints largos, será necesario gestionar con mucho cuidado para evitar los peores efectos del graining. Si no se tiene esa precaución, la estrategia de una parada puede desmoronarse rápidamente.

Así que, probablemente, la estrategia más segura sea la de dos paradas.

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Una estrategia a una parada probablemente se base en una combinación de medios-duros, o viceversa para quienes estén fuera de posición y busquen algo diferente. Las estrategias a dos paradas preferiblemente, según Isola, seguirían el patrón medios-duros-duros. El problema para Aston Martin Racing, Williams, Racing Bulls y Haas F1 Team es que solo les queda un juego de neumáticos duros. Un medios-duros-blandos es posible, pero requeriría alargar los dos primeros stints, ya que los blandos solo serían útiles durante 10 a 14 vueltas.

Como se ha mencionado, las condiciones más frías evitarán el problema de la degradación térmica y generarán más problemas mecánicos para los neumáticos, pero ¿cómo se traducirá eso en la pista? Isola explica que el neumático delantero izquierdo será el más castigado, debido a la abundancia de curvas rápidas de derechas con alta carga.

“La limitación está en el delantero izquierdo, y es por desgaste, mientras que la degradación es algo que pueden gestionar”, explicó Isola. “Vimos [el viernes] en las tandas largas que la degradación era bastante manejable. Pueden gestionar el ritmo de carrera para mantener la degradación al nivel que desean”.

“El medio funcionó bien – no olvidemos que este año hemos traído compuestos un paso más blandos respecto al año pasado, así que el medio de este año era el blando del año pasado, y funcionó bien. El duro, sin duda, es un neumático consistente, y no tienen problemas de gestión con ese compuesto. Con las condiciones más frías, no tuvimos problemas de calentamiento”.

Isola añade que la diferencia calculada entre el medio y el duro se basa en las condiciones más cálidas del viernes; con el cambio de temperatura y la posible pérdida de agarre tras la lluvia matutina del domingo, esta diferencia podría aumentar.

“Claramente, en condiciones más frías, puede que el duro tenga algo menos de agarre comparado con lo que vimos ayer”, añadió. “Es una posibilidad. El delta de tiempo por vuelta entre el duro y el medio estaba en torno a 0,7 segundos, creo. Si el duro tiene menos agarre de lo esperado, esta diferencia podría aumentar un poco”.

Foto de: Jakub Porzycki / NurPhoto / Getty Images

“Luego sabemos que, durante la carrera, debido a la gestión del ritmo, esa diferencia normalmente se reduce. Hay que tener en cuenta que el número visible puede ser menor, pero la diferencia real entre los dos neumáticos podría ser mayor debido a la temperatura”.

En caso de lluvia, se utilizarán los intermedios. Según lo visto en la carrera del año pasado, el intermedio ofrecía buen agarre, pero empezaba a deteriorarse rápidamente cuando la pista se secaba, ya que la gestión térmica de un compuesto tan blando y con dibujo resultaba complicada.

Sea como sea, las condiciones frías obligarán a los equipos a maximizar el uso de los compuestos más blandos, si se confirma la teoría de Isola sobre una diferencia de rendimiento mayor. Nadie dispone de dos juegos de medios, por lo que alargar el stint con los C3 (el medio) y posiblemente recurrir al blando en la parte final podría ser el plan para varios equipos.

“Si llueve por la mañana y la pista no está completamente seca al inicio de la carrera, es mucho mejor salir con el medio que con el duro, porque evidentemente tienes más agarre en estas condiciones cambiantes”, concluyó Isola.

Claro que… todo esto podría ser irrelevante si el cielo se abre antes de que empiece la carrera.

…Y justo al decir esto, ha empezado a llover otra vez.