La Automoción Española pide un plan país para seguir en la élite

La automoción española pide un plan país para seguir en la élite
El sector espera que Bruselas reconduzca su estrategia y en España, que vuelvan las ayudas a los eléctricos. En términos globales, las fábricas van mucho mucho mejor que el mercado.

FÉLIX CEREZOMadrid
Madrid
Actualizado Domingo, 2 marzo 2025 – 00:07

Hace tiempo -más de una década- el mensaje que desde Anfac, la patronal española de fabricantes de vehículos, se trasladaba al Gobierno era la necesidad de implementar las medidas para que las factorías recuperarán los tres millones de vehículos que se alcanzaron a comienzos de siglo.

Hace menos de dos semanas, Anfac celebró su V Foro y el mensaje ya no iba de hacer cumbre, sino de mantenerse firmes en la escalada y no despeñarse por alguno de los precipicios a los que se asoma esta industria, a la que viajan amarrados el 8,2% del PIB nacional y el 9% de la población activa, por ubicar al lector.

«Además de medidas urgentes para estimular la demanda del coche eléctrico, proponemos crear un Plan Auto 2030 para impulsar el desarrollo de todo el sector en el largo plazo. Y tiene que ser un plan país. Los fabricantes nos ponemos al frente, pero solos no lo vamos a conseguir» dijo en su alocución Josep Maria Recasens, número dos mundial de Renault y presidente de Anfac. Al referirse a un plan país, estaba hablando de involucrar también a las energéticas -claves en el tránsito hacia la descarbonización- y al sistema financiero para que haga de paraguas frente a los riesgos que hay que asumir.

Peligrosa globalidad
Porque a la industria del automóvil siempre le ha gustado definirse como ‘global’, pero esta acepción nunca tuvo la amplitud de ahora. Hoy, uno de esos constructores, BYD, es ya la tercera marca por ventas en el mundo -4,3 millones en 2024- sólo superada por Toyota y Volkswagen. Aunque el peligro reside en que casi la totalidad de su negocio -hasta el 90%- lo hizo en su mercado local, como pasa con casi todos los gigantes automovilísticos chinos que han emergido recientemente. Por simplificar, se viene hablando mucho de la amenaza china, pero apenas han enseñado la patita.

Todo está escrito en el calendario. A comienzos de la década pasada, el Gobierno chino se convenció de que nunca podrían ser competitivos en los coches de combustión e hizo una apuesta decidida por los eléctricos, más simples, y empezando la casa por los cimientos: las baterías. Así, hoy dominan la producción de estos componentes claves, los materiales que requieren y la química que las hace funcionar.

Europa… aliada de China
Aunque nunca contaba que su mejor aliado iba a ser una Europa que se mira demasiado el ombligo. Tras el Acuerdo de París de 2015, en la UE se empeñaron en que la descarbonización del mundo empezaba por Bruselas y, mientras China o EEUU iban a lo suyo, impuso un calendario que coloca precisamente al coche eléctrico, allí donde sus fabricantes son más débiles, en el centro de la ecuación.

Por dar solo dos fechas más. En el largo plazo, desde 2035 no se podrían vender en la UE coches con motor térmico, salvo que usen combustibles que no expulsen CO2. Y en 2025, todos los fabricantes están obligados a reducir de forma drástica las emisiones medias de CO2 de los vehículos que vendan: de 115 gr/km hay que bajar a unos 93,6 gramos. Quien no cumpla, se arriesga a pagar cientos o miles millones en multas. O pueden optar a vender (y fabricar) menos modelos con motor combustión, que son el 95% de los que fabrica España.

Cita en Bruselas este miércoles
El próximo miércoles día 5, Bruselas presentará su Plan de Acción para el automóvil. Se espera que sirva para reconducir la situación.

Lo que salga de ese plan, y el alcance que logre el Auto 2030 de Anfac, se antojan claves para que España siga siendo un referente en la producción de vehículos. Sin contar con ninguna matriz -Seat es propiedad del Grupo VW- ha sabido ganarse el favor de marcas estadounidenses, europeas y japonesas para que fabricaran aquí. Y China también ha iniciado en España su desembarco industrial en Europa.

en el top 10 mundial
A comienzos de este siglo llegamos a ser la sexta potencia en el mundo, hoy somo los novenos, con hitos tan importantes como estar muy por delante de Italia, Francia y Reino Unido, todos con un buen número de marcas. Y somos el país del mundo donde Stellantis (dueña de Fiat, Citroën, Opel o Jeep) monta más vehículos.

Son coches con un elevado marchamo de calidad que permite que más del 80% de ellos se vendan en el exterior, con el Viejo Continente como el destino de nueve de cada 10. Y bien que lo agradece la balanza comercial española: solo en 2024, la fabricación de automóviles alcanzó un superávit de 15.991 millones, lo que hizo de este sector el primer aportador a la balanza. Si se suman los fabricantes de componentes, tradicionalmente deficitarios en este capítulo, el saldo positivo bajó a 10.348 millones. En total, el sector representa el 18% de las exportaciones.

A muy corto plazo, sí se vislumbra algún nubarrón en el cielo: apenas el 5% de los vehículos (desde turismos a camiones) que se ensamblaron en España en 2024 fueron 100% eléctricos.

Varios proyectos en marcha
Pero esta situación se irá corrigiendo en los próximos años cuando alcancen la velocidad de crucero los proyectos de VW, Skoda y Seat en Pamplona y Barcelona; los de Mercedes-Benz en Vitoria o los de Stellantis en Vigo y Zaragoza. Unas iniciativas alentadas por los diferentes PERTEs VEC lanzados por el Gobierno, también decisivos para las gigafactorías de baterías que se levantarán en Sagunto, Zaragoza y Cáceres.

Además, si Bruselas afloja la presión, habría que contar con otro 3,7% de híbridos enchufables y un 19,6% de automóviles con algún tipo de electrificación sin enchufe.

Lejos del volumen natural
Sí puede resultar peligrosa la depresión casi estructural en la que ha caído el mercado de coches nuevos. Los fabricantes siempre han avisado de la necesidad de un mercado interior fuerte para no poner en riesgo la llegada de nuevos proyectos que, aun así. Y la situación actual es preocupante: frente al volumen de 1,2 o 1,3 millones considerado como natural, desde 2020 estamos por debajo del millón y si en 2024 se superó, aunque por apenas 16.000 unidades, fue por razones externas a la demanda.

El récord de matriculaciones data de 2006, cuando se vendieron 1,63 millones de turismos y 4×4. El mínimo, las 722.689 unidades de 2013, pero entonces en medio de una feroz crisis.

Las razones son conocidas: escalada constante de los precios (40% de subida desde 2019); caída del poder adquisitivo y, de nuevo, decisiones políticas. Ahora mismo, el cliente solo tiene dos cosas claras. Una, el rechazo al diésel que ya es menos del 10% de las ventas y caerá aún más con la próxima subida impositiva al gasóleo. Dos, que el coche preferido es el híbrido sin enchufe. El año pasado fueron el 38,6% del mercado.

resistencia ‘eléctrica’
En cambio, los 100% eléctricos e híbridos enchufables, los únicos para los que ha habido ayudas, sumaron el 11,4%. Porque son todavía más caros y muchos clientes rechazan que se quieran imponer con calzador; y porque la red de recarga no se desarrolla a la velocidad adecuada.

Según Anfac, a finales de 2024 había 38.725 postes funcionando (un 32% más), que serían más de 50.000 con los instalados no operativos. El objetivo para el año pasado eran 60.000, aunque también hay que señalar que no es un negocio rentable: su uso diario no llega a la hora y media, afirma la asociación Aedive.

A esto hay que unir que, desde comienzos de año, no existen las ayudas a la compra del Moves III y por mucho que el Gobierno diga que las va a recuperar en breve -y que serán retroactivas al 1 de enero- los pedidos se han frenado en seco.

Al mercado de ocasión
La consecuencia final es que una buena parte de la demanda bascula hacia el mercado de ocasión, que dobla el volumen de las matriculaciones. Esto no sería malo si los modelos con pocos años fueran los protagonistas, pero resulta que ese privilegio lo ostentan los vehículos con más de 15 años y motores diésel.

Anfac acaba de traducir esa coyuntura a cifras: la antigüedad media de los turismos, que crece desde 2008, está ya en 14,5 años; llega a los 14,7 años en las furgonetas y a 15,1 años en los camiones. Además, aunque su peso ha caído, los vehículos sin etiqueta todavía son el 25% del parque circulante (31,3 millones).

De ahí que uno de los objetivos del Pla Auto 2030 sea que incluya medidas estructurales que no haya que mendigar cada medio año. Y la renovación debe alcanzar a todo tipo de vehículos porque todos aportan a las arcas del Estado. Solo en 2024, la aportación fiscal del automóvil ascendió a 39.543 millones de euros, un 35% más que en 2014.