Qué hay detrás de las quejas de Leclerc sobre el coche de F1 de 2026

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Charles Leclerc ha expresado su temor de que los nuevos monoplazas de Fórmula 1 para 2026 sean “menos divertidos” de pilotar. Aunque figuras destacadas de los equipos han restado importancia a sus preocupaciones, todavía hay interrogantes sobre la nueva normativa.

Los nuevos coches tendrán menos carga aerodinámica y más resistencia, lo que los hará más lentos en las curvas. Sin embargo, una mayor potencia híbrida —gracias a una división casi 50/50 entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica— dará a los monoplazas un perfil de potencia muy diferente. La gestión del despliegue de energía, que variará de circuito a circuito, será un factor más importante. Las opiniones están divididas sobre si esta proporción del 50/50 debe suavizarse para evitar que los coches se queden sin energía demasiado pronto en las rectas. La aerodinámica activa se introducirá para mitigar los posibles efectos negativos de las nuevas unidades de potencia.

Durante el pasado Gran Premio de Austria, Leclerc comentó que no es fan de cómo deben pilotarse los coches de 2026: “Digamos que no es el coche de carreras más divertido que he conducido hasta ahora, pero aún estamos en una fase relativamente temprana del proyecto”, dijo el piloto de Ferrari.

“Mi esperanza radica en que evolucione bastante en los próximos meses, pero creo que no es ningún secreto que pienso que el reglamento del año que viene probablemente hará que el coche sea menos agradable de pilotar. Así que sí, no soy muy fan por ahora, aunque hay un reto y me gustaría afrontar ese reto de maximizar un coche muy diferente al actual. ¿Pero lo disfruto? Probablemente no”.

El campeón del mundo, Max Verstappen, también expresó anteriormente sus dudas sobre el nuevo reglamento, especialmente sobre la aerodinámica activa, aunque en Austria no quiso profundizar: “Estoy en un punto intermedio. Puede que esté bien, puede que mal. Ya lo veremos. Soy bastante abierto, la verdad. Cuando me suba al coche el año que viene, lo descubriremos. Yo no hago las reglas, así que aunque tenga mis dudas, no cambiará nada”.

El jefe de equipo de Williams, James Vowles —cuyo equipo ha adelantado su enfoque hacia 2026 respecto a Ferrari— le respondió a Leclerc diciendo que “la cosa mejora” a medida que se avanza en el desarrollo. Se entiende que ni Leclerc ni otros pilotos de F1 han probado en simulador modelos de coche que se parezcan realmente al producto final que llegará a los test de Barcelona a finales de enero. También se sabe que algunos equipos configuran deliberadamente sus coches de forma que se destaquen características difíciles de conducción mientras se preparan para la nueva era normativa.

Foto de: FIA

“Creo que es justo decir que estamos más avanzados que otros equipos en cuanto a lo que estamos haciendo”, dijo Vowles. “Y mejora, ese es mi comentario para Charles. Eso simplemente nos da una indicación de en qué punto están ahora en su ciclo de desarrollo. En realidad, no creo que la fórmula del año que viene sea mala. Creo que es diferente”.

¿Siempre se quejan los pilotos ante los cambios?

En general, no es raro que los pilotos se enfrenten a una sacudida de realidad al adaptarse a nuevas regulaciones. También hubo quejas cuando la F1 cambió completamente sus normas de chasis en 2009 y, más recientemente, en 2022 con la introducción de los coches de efecto suelo muy rígidos. El cambio nunca es fácil, especialmente cuando los coches seguirán siendo mucho más pesados de lo que los pilotos desearían.

Los monoplazas serán algo más cortos y estrechos, y el peso mínimo bajará de 800 kg a 768 kg, lo que supondrá un desafío importante y una posible diferencia de rendimiento entre equipos. Pero eso aún no bastará para quienes añoran coches más ligeros, ágiles y con motores de combustión pura.

“Si le pides a un piloto un buen coche, te pedirá los neumáticos más adherentes y resistentes, 1.000 caballos de potencia y un V12 atmosférico. Eso es lo que les encanta. Pero estamos en otra era ahora”, señaló Toto Wolff, jefe de Mercedes.

“Algunos coches han sido divertidos de conducir, algunos neumáticos también. Otros no. Así que, de alguna manera, todos se acabarán acostumbrando. Creo que los aficionados deben disfrutar viendo la Fórmula 1. Y la F1 debe seguir siendo un deporte de alto rendimiento”.

Su homólogo en Sauber, Jonathan Wheatley, añadió: “Creo que todas estas preocupaciones ya se plantearon al comienzo de este conjunto de normativas técnicas, cuando la gestión de energía también era un gran tema. Pero mira dónde estamos ahora, con el campeonato más ajustado de la historia del deporte. Así que debemos valorar el recorrido a través de este nuevo reglamento técnico y asegurarnos de que siempre tenemos en mente lo mejor para el deporte”.

Pero persisten las dudas sobre la unidad de potencia

Eso no significa que los comentarios de Leclerc sean totalmente injustificados. Todavía hay preocupaciones sobre cómo funcionarán en conjunto las nuevas unidades híbridas y la aerodinámica activa.

Dado que los alerones delantero y trasero pasarán automáticamente a una configuración de baja resistencia, los coches tendrán efectivamente un DRS constante en las rectas. Aún está por ver si el nuevo “modo de anulación” basado en energía eléctrica —que sustituirá al DRS tradicional— será lo bastante potente como para facilitar los adelantamientos. Vowles no lo tiene del todo claro: “Creo que hay trabajo por hacer, porque me preocupa un poco cómo se logrará la diferenciación en los adelantamientos. Hay detalles importantes que debemos resolver”.

Foto de: Jayce Illman / Getty Images

El director técnico de McLaren, Neil Houldey, añadió: “Sabemos que aún deben hacerse cambios al reglamento, especialmente en torno a la recuperación y despliegue de energía, el modo de recta, el modo de curva… cosas que podremos modificar como grupo de equipos junto a la FIA para resolver esos problemas”.

“El coche será distinto de conducir, sin duda. Tendrá más potencia a la salida de las curvas y reaccionará de manera diferente en rectas y en la entrada a las curvas. Pero creo que aún ofrecerá un deporte interesante como el que tenemos ahora”.

“La FIA ha hecho un trabajo razonablemente bueno con la normativa. Han corregido los aspectos principales. Quedan aún algunos puntos mecánicos menores que realmente debemos ajustar pronto para poder avanzar en esas áreas. Pero los temas de los que hablamos ahora son más de control, y se pueden ajustar más adelante”.

Está claro que no habrá más cambios en el hardware físico de las nuevas unidades de potencia a estas alturas, pero aspectos como los límites de despliegue de energía sí forman parte del reglamento deportivo y pueden afinarse antes de 2026. Estas normas también permiten a la FIA ajustar la salida eléctrica caso por caso si detecta problemas en circuitos con alta demanda de potencia, como Monza.

Una fuente de alto nivel de un equipo comparó esos ajustes de última hora con los cambios que la FIA ha hecho durante años en la longitud y número de zonas DRS para garantizar que los adelantamientos no sean ni demasiado difíciles ni demasiado fáciles en ningún circuito.

Pero Wolff cree que aún queda tiempo suficiente para que los equipos encuentren soluciones por su cuenta, a medida que el desarrollo de 2025 se ralentiza y se acelera el trabajo de 2026: “Mirando las simulaciones de hoy, es muy difícil saber exactamente cómo será el año que viene. Son normativas muy desafiantes para lograr que esos niveles de energía duren toda la vuelta. En algunos circuitos, ahora mismo, eso sigue siendo complicado”.

“Pero el ritmo de innovación es enorme, como siempre ha sido en la F1. Y creo que estamos en el camino correcto”.