Brembo explica el mayor cambio en los frenos de la F1 en 30 años

​ Mario Almondo, COO de Brembo Performance, explica cómo el reglamento de F1 de 2026 revolucionará la frenada, con más regeneración de energía, nuevos materiales y estrategias inéditas para los pilotos.

La revolución vista con los ojos de Brembo. La F1 inicia una nueva era reglamentaria y nada es igual a lo que habíamos visto hasta el año pasado. La FIA ha querido monoplazas ágiles, más cortos, más estrechos y más ligeros. Ha impuesto una especie de igualdad en la distribución de la potencia entre la unidad de combustión y la eléctrica, introduciendo una serie de complicaciones difíciles de explicar.

Las novedades no se limitan a la aerodinámica y la unidad de potencia, sino que afectan a todos los aspectos del monoplaza. Esta vez el protagonista es el tema de los frenos: Mario Almondo, Chief Operating Officer de Brembo Performance, nos lleva de viaje a un mundo nuevo, el de una F1 que ha cambiado el sistema de frenado tras 30 años de estabilidad. La multinacional bergamasca ha contribuido directamente a la redacción de las nuevas reglas sobre frenos en una colaboración muy abierta con la Federación Internacional.

Almondo nos abrió su oficina en la sede de Curno para una larguísima conversación: ¿el objetivo? Entrar en la nueva era de la F1 con algunas claves de lectura que faciliten a los aficionados comprender unas normas complejas que llevarán a los pilotos a conducir de una forma muy distinta a la que estaban acostumbrados.

Foto de: Brembo

Antes de entrar en los detalles, Mario nos ofrece una lectura más general…
“Este reglamento tiene una novedad aerodinámica muy importante, que es volver a una distribución de cargas medible en torno al 30% repartida entre el fondo plano, el alerón delantero y el trasero, mientras que con los coches de efecto suelo el fondo representaba al menos el 50%, limitando el valor de las alas al 25%”.

“Luego está la aerodinámica activa accionada por los pilotos, que permite aumentar la resistencia en curva y reducir el drag en recta. Y aquí empezamos a entrar en el mundo de los frenos, porque al inicio de la frenada el piloto debe contar con la máxima carga aerodinámica, de lo contrario corre el riesgo de irse recto tras un bloqueo, como hemos visto muchos durante los test”.

“Por tanto, reducir la velocidad del monoplaza será una tarea más compleja para los pilotos que antes, especialmente porque —y esto lo digo siempre— el coche no se detiene solo con los frenos: en esta operación también contribuyen la aerodinámica, el setup y los neumáticos. Y, por supuesto, se desacelera con el freno motor del motor térmico y con el freno regenerativo”.

“El freno regenerativo actúa solo en el eje trasero, donde obviamente tiene una enorme importancia. En algunos circuitos, lo hemos percibido en Barcelona, los ejes traseros permanecen muy fríos, porque se frena poco con el sistema disipativo, ya que en muchos casos basta con el regenerativo. Será muy interesante ver durante el año cómo se utiliza el freno trasero: la sensación es que puede depender mucho del circuito”.

“Sabemos que Monza, por ejemplo, no es Barcelona: son dos circuitos muy distintos, pero hemos descubierto cuánto se ha vuelto más exigente la pista española con las F1 ágiles. Harán falta algunas carreras para entender el mejor uso de los sistemas”.

Por tanto, cambia la forma de frenar…
“De los test es difícil sacar conclusiones definitivas porque da la sensación de que algunos se han escondido, pero será importante entender hasta qué punto el freno mecánico trasero puede utilizarse poco”.

Habrá que ver cuando se dispute el GP en Barcelona dentro de tres meses cuánto seguirá estando frío el eje trasero, quizá menos que en los test.
“Creo que es una cuestión intrínseca a este tipo de coches por la tecnología que se ha elegido”.

Un disco di F1 Brembo al banco prova

Foto di: Brembo

¿Y cómo se afronta el problema?
“Hay que aprender a conducir de forma diferente, sabiendo gestionar lo mejor posible la distribución y el gasto de energía a lo largo de la vuelta. Y habrá una gran diferencia entre la clasificación y la carrera. Si en el eje delantero los pilotos tendrán un sistema mecánico de primer nivel gracias a características técnicas muy diferentes al pasado, en el trasero será muy importante descubrir cómo integrar mejor el trabajo del brake-by-wire con la frenada disipativa, porque no es nada evidente. Creo que podremos ver estrategias muy imaginativas y creativas”.

El tema es atractivo, pero hay que explicar qué entiendes por imaginativo.
“Bueno, si pensamos de forma obvia podríamos empezar a frenar con el regenerativo y, cuando no sea suficiente, añadir un poco de disipativo. Pero ¿por qué no invertir los papeles? Todo depende de las características del coche, pero ¿quién me impide detener el coche con un fuerte golpe inicial y luego modular la frenada para gestionar de forma mucho más suave la entrada en curva con el regenerativo? Veremos cosas interesantes”.

El freno regenerativo con 350 kW tiene una potencia muy elevada…
“Es cierto, y el sistema disipativo funcionará en picos, no de forma continua. Por eso se necesita un material que frene con una banda de fricción muy estrecha y consistente dentro de un rango de temperatura muy amplio, algo extremadamente difícil de conseguir con estos materiales”.

¿Cuál es la dificultad?
“Explicarlo es sencillo: habría que darle al piloto la misma sensación y consistencia en la frenada tanto a temperaturas altas como muy bajas. Por lo tanto, también hay que decidir cómo enfriar el sistema. Es casi una contradicción…”

“No sé si es una contradicción, pero es algo físicamente casi imposible de lograr. Así que destacará quien sea más capaz de preparar un material que se acerque a este tipo de uso. Tal vez pueda elegir una banda de fricción un poco más amplia pero consistente tanto en caliente como en frío. Nosotros siempre experimentamos con nuevos materiales tanto para discos como para pastillas, pero el feeling del piloto será fundamental”.

Por tanto, la investigación nunca se detiene…
“Claro, pero te diré más: soluciones probadas y descartadas hace años para un reglamento concreto podrían volver a ser interesantes con las nuevas normas. En F1 vemos regresar ideas aerodinámicas que ya habíamos visto en 2008. No digo que tengamos soluciones guardadas en un cajón, pero nunca se tira nada. Veremos grandes desarrollos en los frenos esta temporada, mientras que creo que a partir de la próxima habrá convergencia, aunque el reglamento —especialmente en las pinzas— ha cambiado tras 30 años y nos ofrece la posibilidad de trabajar en más parámetros”.

Brembo ofrece a sus equipos clientes una coingeniería de los sistemas, por lo que cada equipo dispone de soluciones a medida.
“Existe una gran colaboración y los sistemas que diseñamos junto a los equipos y las simulaciones correspondientes responden al 98% de las expectativas que nos habíamos marcado. Además, nos hemos organizado para responder a las más diversas demandas nacidas de este reglamento. Nos preparamos con tiempo, distribuyendo las cargas de trabajo de forma óptima, y hemos logrado cumplir todas las entregas. Y creedme, no ha sido fácil, porque algunos retos han sido muy exigentes”.

“Habrá mucho que aprender durante la temporada, también porque hemos tenido novedades importantes en materia de pinzas y pastillas”.

Ferrari SF-26, dettaglio dei freni Brembo

Foto di: AG Galli

Habrá pinzas muy diferentes, de cuatro a ocho pistones…
“Las opciones son muchísimas: se pueden fabricar sistemas de cuatro u ocho pistones con el mismo peso pero con diferentes niveles de rigidez, o soluciones con distinta rigidez y pesos diferentes. Un pistón pensado para una pinza de cuatro tendrá un diámetro mayor que uno de ocho. Cada equipo tiene un sistema muy distinto a los demás y aquí emerge la importancia de colaborar con Brembo”.

“Somos los únicos con una visión de lo que hacen todos, pero contribuimos a desarrollar con cada uno su propia filosofía de diseño. Evidentemente encendemos una luz cuando alguien se encamina por una vía incluso mínimamente arriesgada. En ese caso estamos obligados a intervenir, pero al final el sistema que llega al coche es fruto de una colaboración que responde al 100% a los deseos del equipo”.

“Nosotros damos indicaciones fruto de nuestra experiencia, pero luego cada equipo sigue su propio camino. Todo nuestro know-how está a disposición, pero a veces hay diferencias de criterio durante el desarrollo. Al final, las decisiones son el mejor compromiso dentro del desarrollo de cada monoplaza”.

Volviendo a las opciones del reglamento…  Se pueden elegir pinzas con ocho pistones y cuatro pastillas en lugar de solo dos.
“Es evidente que podría tener una distribución de presión en el disco potencialmente distinta, pero el reglamento explica que en realidad la presión debe ser igual. Como las pastillas son rígidas, pero no infinitamente rígidas, puedo intentar optimizar mejor el área de presión”.

“Esto también se aplica al disco, que tiene un pequeño margen para moverse. No debería sorprender que el reglamento permita añadir un fijador que puede ser incluso un patín. Cualquiera que haya estudiado ingeniería sabe que el patín sirve para dar rigidez en una dirección y menos en otra. En el reino de la optimización, donde todo se mide en micras, cada pequeño detalle cuenta”.

Mario Almondo con il nostro Franco Nugnes nella visita degli impianti di Brembo Racing

Foto di: Franco Nugnes

¿Por qué es importante mejorar la distribución de presiones?  
“Porque las reglas permiten el uso de pastillas aligeradas, lo que supone un ahorro de peso”.

¿Aligeradas?
“Ahora pueden estar perforadas o vaciadas. Todos están trabajando en estos temas y, como decía, algunos han tomado caminos más agresivos y otros han sido más conservadores”.

El objetivo era reducir 30 kg respecto a los coches del año pasado, por lo que es lógico que los equipos hayan priorizado la ligereza sobre la rigidez.
“Cada técnico se basa en sus propias decisiones, pero esa es la tendencia. Al principio solo se hablaba de peso, luego hubo un reajuste de algunas elecciones”.

Sabemos que la energía recuperada en frenada no basta para completar una vuelta, por lo que algunos equipos están dispuestos a “quemar” gasolina para recargar la batería y reducir el clipping en recta.
“Habrá que entender durante un fin de semana de Gran Premio cuál será el verdadero modo de conducir. Tiene sentido en el eje trasero, mientras que delante se buscará la frenada como siempre. Dependerá de cuánto influya la aerodinámica activa y la carga disponible. No existe una respuesta previa”.

“Imagino que los equipos construirán estrategias distintas según el circuito. Y quizá veamos —aunque no lo espero— pilotos haciendo lift and coast durante 500 metros en circuitos como Monza, adoptando soluciones que van contra la lógica de las carreras que conocemos hoy, pero que podrían ayudar al tiempo por vuelta”.

¿Qué cambiará en los datos de frenada?
“Este año no publicaremos los datos habituales al final de las rectas, porque los números podrían variar mucho de un equipo a otro dependiendo de la gestión de energía, que será la variable más importante y compleja de analizar”.

Foto de: AG Galli

¿Esperas soluciones extremas de los equipos?
“No, no espero trucos en el campo de los sistemas de frenado porque ya hay muchas novedades reglamentarias. Y si el tema es la frenada asimétrica, no la habrá ni la ha habido. Demasiado peligrosa y complicada, además de prohibida”.

Cadillac no ha elegido material Brembo, sino AP Racing…
“La decisión de Cadillac es muy clara: siendo el undécimo equipo y debutando en F1, han optado por algo que conocen. Siguen el camino de McLaren, el equipo campeón del mundo. Si se equivocan, sabrán por qué”.

“Este año, como nunca antes, el Grupo Brembo —gracias también al trabajo de AP Racing y Öhlins— puede contar con una amplia gama de soluciones para toda la parrilla”.

Foto de: AG Photo

¿Qué equipos apostarán por la solución con pinzas de ocho pistones?
“Todavía tendréis que esperar unos días más para descubrirlo… Hemos trabajado codo con codo con la FIA para definir el reglamento relativo a los frenos. Sabemos que es transparente y útil para todos. Hay que saber que desde Melbourne, en el servidor de la Federación Internacional, estarán todos los sistemas, así que cualquiera podrá verlo todo”.

“No creo que en AP Racing hayan hecho algo especialmente extravagante, también porque realmente hemos contemplado todas las opciones, al haber contribuido a generar la normativa. Podría haber optimizaciones, también porque el know-how de base es el mismo. Una novedad curiosa a nivel técnico es que el brake-by-wire de McLaren es, fundamentalmente, Brembo, pero será gestionado por AP Racing; es una sinergia normal de metodologías de base dentro del grupo”.

¿Cuántos brake-by-wire vais a suministrar?
“Digamos el 40% de la parrilla, incluyendo también a McLaren en la lista. Y si queremos completar el panorama, puedo decir que también Öhlins, proveedor de suspensiones que forma parte del Grupo, cubre a cinco equipos de once. Los otros equipos desarrollan el brake-by-wire internamente y, por tanto, no los considero competidores. La lógica de hacerlo por su cuenta también deriva del budget cap: fabricárselo uno mismo cuesta un poco menos, o bien se tiene en casa a un técnico muy bueno capaz de desarrollarlo internamente. Hay quien también fabrica internamente bombas y embragues, pero en este último caso la única marca que los produce es precisamente AP, que suministra a 8 equipos de 11”.

Entonces, ¿predomina la lógica del ahorro?
“Todos quieren gastar menos, es normal, y también es normal que todos quieran el mejor packaging posible, pero también en este caso somos muy buenos a la hora de seguir las necesidades de los equipos. En cualquier caso, se trata de decisiones técnicas muy específicas que afectan a la filosofía de diseño, a las competencias concretas de cada equipo y a sus políticas de make or buy. El objetivo, en cualquier caso, es siempre ir rápido”.

Entonces también entran en juego las prestaciones…
“En F1 todo está relacionado con el rendimiento, porque más allá de la fiabilidad, que puede hacer ganar o perder un campeonato, la consistencia del rendimiento en un sistema de frenado llega de todo el paquete. Tener plena confianza en el coche significa ir al límite y buscar tiempo. Es muy sencillo”.

El Ferrari SF-26 tiene el brake duct integrado en la tapa de carbono, mientras que otros coches también han mostrado entradas de aire muy visibles…
“No es fácil definir qué enfría exactamente una toma: hasta que no veamos las esquinas del coche sin los conductos será complicado entender si hay una parte del aire frío que sirve con fines aerodinámicos. No se habla mucho de ello, pero la aerodinámica interna es complicadísima y muy importante”.

¿Los nuevos sistemas necesitan más o menos aire que el año pasado?
“Sí, absolutamente sí. Obviamente forma parte de las características específicas de cada configuración”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Ha habido una gran evolución desde que en Aston Martin introdujisteis las láminas para mejorar la refrigeración. Nosotros las llamamos impropiamente radiadores…
“En realidad, para nosotros son puercoespines. Pero también hay láminas, ranuras y una mezcla de todo. Cada uno desarrolla su propio concepto calculando los aspectos de fluidodinámica y refrigeración”.

Pero, ¿cuánto cambiará la frenada entre llevar el alerón móvil abierto o cerrado?
“En frenada se necesita la máxima carga, por lo que es posible que los flaps móviles se cierren incluso antes de lo necesario. Si el piloto retrasara ese cierre, podría tener menos potencia de frenado al suelo, con el riesgo de bloquear una rueda e irse recto”.

¿Y si hay una curva en la que no hace falta todo el sistema de frenado?
“Dependerá de la sensibilidad del piloto. Puede intentar retrasar el cierre, claro, pero también hay una cuestión de seguridad. Es más probable que se pueda modular antes el final de la frenada”.

¿Este modo diferente de conducir podría jubilar a una generación de pilotos?
“Sin duda es una respuesta muy difícil de dar, aunque es un tema sobre el que se está insistiendo mucho estos días. En mi opinión, los pilotos más jóvenes que llegan con una formación más cercana a los simuladores tendrán la posibilidad de aprender rápidamente, porque tienen una predisposición más natural a superponer completamente la realidad digital a la pista”.

“Luego hay pilotos de enorme talento y experiencia que, incluso sin esa ‘predisposición digital’, si así podemos llamarla, serán capaces de aprender los nuevos coches igual de rápido gracias a su instinto, a la experiencia y a su enorme clase. Luego hay un caso particular que, a pesar de ser todavía muy joven, tiene muchísima experiencia y también una enorme predisposición y dedicación al uso del simulador; en esa categoría te diría que solo entra Max Verstappen“.

En algunos elementos del sistema de frenado tenéis casi el monopolio…
“Ese es un término que no me gusta nada porque va en contra de nuestro ADN. Preferimos un mercado abierto. Es cierto que estamos muy presentes en F1, pero aunque parezca paradójico, para nosotros es muy importante tener competidores. En cierto sentido también lo son los equipos que fabrican algunos componentes por su cuenta. Los observamos y decimos que quizá hayan desarrollado buenas ideas”.

“En general, la fuerza de Brembo está en el hecho de que controlamos todo lo que frena el coche y, por tanto, somos un gran activo para quien sabe escucharnos y para quien quiere escucharnos. Pero siempre es muy estimulante tener una comparación con quienes fabrican frenos: nuestro competidor en carbono es una empresa que factura miles de millones más que Brembo y que solo hace discos. En eso tienen una fuerza tremenda también desde el punto de vista económico”.

“Pero no olvidemos que nosotros sabemos integrar los sistemas: un coche va rápido porque es la unión de muchas cosas y quizá cada una de ellas no esté al límite, pero sí debe estarlo una integración que funcione bien. Nosotros estamos más en ese lado y nos gusta tener competidores porque siempre encontramos estímulos para mejorar”.

“También es verdad que si me giro a mirar MotoGP, donde tenemos el suministro más completo considerando frenos, embragues, amortiguadores y ruedas, desde luego no puedo decir que nos hayamos dormido. Competimos contra nosotros mismos y, probablemente, también en una Fórmula 1 abastecida solo con componentes del Grupo Brembo seguiríamos buscando el límite. En las carreras, cuando das algo por sentado, debes saber que dos segundos después ya has perdido”.

Te puede interesar:La FIA revela ajustes en las directrices para pilotos de F1 tras la reunión de Qatar