La teoría de McLaren sobre la preocupante ventaja de Mercedes en Australia en F1

​ Tras ver finalmente la verdadera carta de Mercedes, McLaren analiza su desventaja frente a su mayor rival de cara a la Fórmula 1 de 2026.

Tras semanas de especulación sobre lo fuerte que sería Mercedes, la clasificación del Gran Premio de Australia finalmente ha dado al equipo cliente McLaren algunas pistas muy necesarias sobre dónde está perdiendo terreno frente a la nueva fuerza dominante de la Fórmula 1.

Como se esperaba, Mercedes bloqueó la primera fila en Melbourne, con George Russell logrando la pole por tres décimas sobre su compañero de equipo Andrea Kimi Antonelli y —más significativamente— alrededor de ocho décimas sobre la competencia de Red Bull, Ferrari y McLaren.

Siempre se había esperado en el paddock de la F1 que Mercedes desataría todo su potencial en el arranque de la temporada 2026, pero hasta que las Flechas Plateadas mostraron realmente sus cartas, era difícil comprender exactamente cómo lo lograrían y cuán grande sería el golpe.

Con todos los coches finalmente con poca carga de combustible y utilizando los modos de motor más competitivos durante la clasificación del sábado, el equipo cliente de Mercedes, McLaren, encontró en particular un auténtico tesoro de información sobre dónde el equipo oficial está marcando la diferencia con exactamente la misma unidad de potencia.

“Como puedes imaginar, este fue uno de los puntos clave en nuestra reunión posterior a la clasificación: intentar entender cómo puedes explotar estas unidades de potencia al máximo de su potencial”, explicó Stella.

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“En sí mismo es en parte una buena noticia, porque significa que hay mucho tiempo por vuelta disponible si das el input correcto desde el punto de vista de la conducción y haces la explotación adecuada desde el punto de vista de los sistemas de control y la programación”.

“Comentamos qué podría haber sido diferente en lo que vimos en la vuelta de Russell. Creo que tenemos una buena comprensión. De alguna manera hizo falta una clasificación, hizo falta que estuviéramos todos en las mismas condiciones y con la misma unidad de potencia, para tener realmente una referencia suficiente para entender qué es posible. Esto no tiene que ver con el hardware. Tiene más que ver con aprender sobre el hardware e identificar la mejor manera de explotarlo”.

Ferrari and McLaren will be wondering how to catch up to Mercedes as the Silver Arrows finally showed their hand.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Observando las trazas de GPS que comparan la mejor vuelta de clasificación de Russell con las de Oscar Piastri, quinto, y Lando Norris, sexto, lo que llama la atención es el despliegue de energía muy superior de Russell en lo que se supone que es un tramo a fondo desde la curva 6 hasta la curva 9.

Ese sector serpenteante resulta bastante embarazoso bajo el nuevo reglamento, ya que los pilotos se ven obligados a reducir marchas tras quedarse sin energía. Pero Russell es capaz de mantener su velocidad de forma mucho más efectiva que los McLaren —en algunos momentos por más de 20 km/h— antes de dejar rodar el coche hacia la curva 9 y volver a acelerar.

No es que la ventaja de velocidad punta de Mercedes entre las curvas 6 y 9 sea un espejismo, porque aporta más de tres décimas de ganancia por vuelta. Pero en realidad es consecuencia de lo que ocurre antes en la vuelta de Albert Park: Russell logra llevar su batería al estado óptimo de carga al llegar a la curva 6, y además es más rápido que la competencia en la primera secuencia de curvas.

Según el jefe del equipo McLaren, Stella, ahí es donde parece estar la verdadera ventaja de Mercedes en este circuito, y no se limita únicamente a la unidad de potencia. “Estamos entrando claramente en una nueva era de la Fórmula 1 en la que estos factores se vuelven esenciales: la sensibilidad en las acciones del piloto, la forma en que utilizas la energía en la recta anterior para tener el máximo despliegue en la siguiente, especialmente si es una recta larga”.

“También es cierto que Mercedes es rápido en las curvas, no solo en las rectas. Hay algunas curvas en las que podemos competir con ellos, pero en general son más rápidos en las secciones limitadas. Así que, por ahora, Mercedes está haciendo un mejor trabajo que nosotros explotando la unidad de potencia, pero también han hecho un mejor trabajo en términos de agarre global en las curvas. Supongo que esto tendrá que ver con el nivel de carga aerodinámica.

“Para McLaren hay dos objetivos claros: uno es trabajar junto a nuestros socios de [Mercedes] HPP para sacar más rendimiento de la unidad de potencia, pero al mismo tiempo necesitamos mejorar el rendimiento aerodinámico del coche porque también necesitamos ir más rápido en las curvas”.

Andrea Stella, McLaren

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El italiano añadió: “Lo que vemos es que cada vez que logramos maximizar la unidad de potencia, de alguna manera todo funciona mejor y también vas más rápido en las curvas. Esto podría tener que ver también con el hecho de que los neumáticos estaban funcionando en la parte baja de la ventana de agarre desde el punto de vista de la temperatura”.

“Vimos que McLaren, y probablemente Ferrari también, perdieron rendimiento a medida que bajaba la temperatura. Y lo que observamos es que cada vez que sacamos más de la unidad de potencia, parece que también obtenemos más rendimiento en las curvas. Pero esto puede depender de las condiciones frías”.

Si la teoría de Stella es correcta, entonces la verdadera ventaja de Mercedes sería más compleja que simplemente estar por delante en la comprensión del despliegue de la nueva unidad de potencia, lo que sería una perspectiva preocupante para sus rivales frente al equipo de Brackley.

Pero la temporada es larga y el ritmo de desarrollo será enorme, por lo que tampoco hay motivos para entrar en pánico todavía.

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