Ciencia y Tecnología
España tiene miles de kilómetros de AVE: la pregunta tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en mantenerlos
El 7 de mayo de 2021, el transporte ferroviario en España entraba en una nueva dimensión. Por primera vez, un tren que no era propiedad de Renfe pisaba nuestras líneas para operar entre Madrid y Barcelona. Era el viaje inaugural de Ouigo, propiedad de la francesa SNCF en España. Objetivo: ofrecer una alternativa barata al servicio de alta velocidad más famoso de nuestro país.
Poco después, la propia Renfe puso un nuevo servicio para salvaguardar sus espaldas. El primer servicio AVLO (Alta Velocidad Low Cost) llegó a las vías españolas un mes más tarde. En noviembre de 2022, Iryo dio el pistoletazo de salida a sus operaciones con un Madrid-Valencia como viaje inaugural.
En un año y medio, las vías españolas habían pasado de soportar el peso de Renfe al de tres empresas (Renfe, Ouigo e Iryo) y cuatro servicios (Renfe se desdobla en AVE y AVLO). Con el tiempo, las operaciones han ido aumentando y la competencia que había quedado restringida en un primer momento al Madrid-Barcelona ha llegado también a Levante y a los corredores andaluces. Los planes pasan por seguir ampliando la competencia al corredor gallego y las bifurcaciones a Asturias y Cantabria, así como el Madrid-Cádiz/Huelva.
Para tener una fotografía clara de cuál ha sido el aumento en el volumen del tráfico en el corredor andaluz, Óscar Puente, ministro de Transportes, señalaba el pasado verano que “en los años 90 circulaban seis trenes al día entre Madrid y Sevilla (…) hoy circulan 289 trenes”, haciendo referencia a la caída en la puntualidad de Renfe pero el aumento en la complejidad en la gestión del tráfico.
Sin embargo, Renfe lleva más de un año recibiendo numerosas críticas por su falta de puntualidad y sus cancelaciones. Pero no es la única compañía que ha sufrido importantes inconveniencias. En mayo, un robo de cable y un enganchón de un tren de Iryo con una catenaria provocó el colapso en el corredor andaluz con más de 10.000 afectados. Semanas más tarde, una concatenación incidentes originadas por un tren de Ouigo terminó por provocar el incendio en un tren de Renfe y cientos de pasajeros perdidos durante más de 13 horas en mitad de la línea pasando la noche a la intemperie.
Hechos que se han ido acumulando, que han sido utilizados como arma política (como las indeminizaciones de Renfe en caso de retrasos) pero que, sobre todo, han puesto encima de la mesa una duda recurrente: ¿qué sucede con las inversiones?
Las inversiones en alta velocidad
Para mantener las vías y las infraestructuras en buen estado, Adif (la empresa encargada de ello) recibe fondos del Estado y de la Unión Europea, cobra unos cánones a los operadores que utilizan sus vías para hacer negocio y emite bonos. Sin embargo, el grueso del dinero para el mantenimiento de las vías y las inversiones a futuro sigue llegando del Estado.
Si estas inversiones son suficientes o no es algo que se lleva tiempo poniendo en cuestión. Los operadores hace tiempo que señalan las inversiones en las vías como insuficientes. Lo hizo Ouigo cuando el caso de julio dejó paralizado el corredor andaluz. Desde julio, Renfe, Adif y Talgo viven una suerte de triángulo de amor y odio en el que se culpan unos a otros de las grietas provocadas en los trenes AVRIL que cubrían el Madrid-Barcelona, dejando a Renfe sin este servicio en el corredor y con trenes circulando a una velocidad inferior a la esperada como parche temporal en aquellos momentos.
En un artículo publicado en El Mundo el pasado mes de noviembre se apuntaba a que la alta velocidad en España ha vivido tres claras fases desde que en 1992 se cubriera el primer Madrid-Sevilla. En la primera se apunta a los primeros años, con inversiones sostenidas entre 1992 y 2005. La última hace referencia a la liberalización de las vías, activa desde 2021 en la práctica.
España ha pasado de invertir 6.558 millones de euros en el sector ferroviario en 2009 a 2.318 millones en 2018 pero la cifra esconde el mantenimiento real
En el medio, una explosión y un estancamiento que marca nuestro día a día. Entre 2005 y la crisis del 2008 y los años venideros, la inversión en Renfe y Adif se dispara. Y es que es en esos años cuando la alta velocidad se amplía a Córdoba y Málaga, a Valladolid previo paso por Segovia y a la zona de Levante. También están en marcha las inversiones de alta velocidad en Extremadura o el corredor gallego y ampliaciones al norte de Cataluña.
Pero los años de la crisis golpean con fuerza y la inversión cae. Concluidos los presupuestos que se han ido aprobando en los años anteriores al crack, entre 2014 y 2020 las inversiones se desploman. Según el Observatorio del Ferrocarril en su edición de 2023 (última disponible), la inversión brutal real cayó de 6.558 millones en 2009 a los 2.312 millones de 2018. Desde entonces, ha crecido y en 2023 rozó los 4.000 millones de euros.
Pero esos números esconden otra perspectiva. Si en España se redujo a un tercio las inversiones ferroviarias en menos de una década también es consecuencia de un parón en la construcción de las infraestructuras. Y es que, como hemos visto, los años anteriores a la crisis supusieron un boom de aperturas de estaciones de alta velocidad y nuevos corredores. Desde entonces, las ampliaciones han sido mínimas.
Fuente AIReF
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) muestra cómo la apertura de nuevas líneas tiene un impacto directo a la hora de elaborar los planes presupuestarios. Así, el 88,6% de las inversiones en alta velocidad ferroviaria entre 1987 y 2018 se los llevó la partida dedicada a la construcción d nuevas líneas.
El repunte en inversiones que hemos vivido desde 2020 está intimamente ligado con esta forma de actuar. En los últimos años ha llegado la alta velocidad completa en el corredor gallego, lo que incluye nuevos trenes de ancho de vía variable, los AVRIL, y se han hecho grandes avances en la alta velocidad asturiana y cántabra.
Más inversiones, pero
Óscar Puente visita la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia (Italia)
Esos números vuelven a dispararse pero lo harán de una manera diferente. Aunque en 2024 el Gobierno ha destinado 4.500 millones de euros al tren, de los cuales 2.500 millones de euros lo hicieron en alta velocidad y que la inversión en Adif AV (alta velocidad) debería alcanzar los 12.000 millones de euros entre 2022 y 2026, el anuncio de cara al futuro es algo distinto.
Porque en sus inversiones a futuro el Ministerio de Transportes ha confirmado una inversión de 1.000 millones de euros para la modernización de los talleres de Renfe. La compañía se encuentra en un proceso de renovación integral, buscando nuevos trenes (para sustituir vehículos que llevan funcionando 30 años) e inversiones reales en el mantenimiento de dichos vehículos. Además, Renfe está en la obligación de prestar servicio a sus competidores en estos espacios.
El grueso de esas nuevas inversiones se los lleva, de nuevo, la creación de nuevas infraestructuras (como sacar adelante el corredor del Mediterráneo) pero la línea Madrid-Sevilla está en pleno proceso de renovación por lo que en este caso la inversión si está enfocada, directamente, al mantenimiento.
En esa inversión encontramos los 700 millones de euros a los que Óscar Puente hacía referencia en su declaración ante los medios a poco antes de la medianoche del 18 de enero, cuando un accidente entre un Iryo y un Alvia sacudió el corredor andaluz. Puente mencionó inversiones en los desvíos que hacen posible el salo de vía de los trenes y que, justamente, es una de las grandes intervenciones que se están realizando en la vía. El resto del presupuesto está dedicado, sobre todo, a la impermeabilización del tablero en nueve viaductos.
En esta línea Madrid-Sevilla, además, se están realizando actuaciones para saltar del anticuado sistema de señalización LZB diseñado específicamente para España en los años 90 por el estándar europeo ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System) que no estará completamente activo hasta este año y que cambia los circuitos eléctricos con balizas por un control mediante señales de radio para mejorar la seguridad. Este es el motivo por el que Ouigo tuvo que retrasar su expansión a Andalucía y adaptar sus trenes.
Estas intervenciones en el mantenimiento se cubren, según Geotren con el dinero que adquiere Adif mediante los cánones por el uso de sus vías. El portal especializado en el tráfico ferroviario destaca que las inversiones en mantenimiento han crecido año a año. En 2005, se invirtieron en mantenimiento de la alta velocidad 137,2 millones de euros. En 2024 la cifra alcanzó los 469,8 millones de euros en una partida que viene creciendo de manera ininterrumpida desde 2011.
Si actualizamos los datos a la inflación, esa inversión de 137,2 millones de euros se corresponde a un gasto a 215,04 millones de euros en 2025. Eso sí, la red de alta velocidad era mucho menos extensa por lo que el gasto en mantenimiento por kilómetro ha caído sensiblemente.
En 2024, España gastó 118.129 euros/kilómetro de alta velocidad. En 2005 la inversión era de 116.329 euros/km, lo que equivale a 182.636 euros/kilómetro. El gasto hace 20 años, por tanto, era de un 154% por kilómetro construido respecto a 2024.
Es decir, cuando miramos las inversiones en la infraestructura ferroviaria española corremos el riesgo de apuntar a las grandes cifras pero no es ahí, en los miles de millones de euros, donde se palpa correctamente el estado de las infraestructuras. Corremos el riesgo de distorsionar la imagen arrastrados por las grandes inversiones en nuevas infraestructuras o la compra de material rodante.
Es en el mantenimiento y su gasto por kilómetro donde podemos observar mejor cuánto dinero se dedica directamente a mantener las vías en buen estado. Y eso nos dice que nos gastamos mucho menos dinero por kilómetro en mantenimiento justo cuando por las mismas vías de tren pasan más viajeros que nunca.
Sin embargo, se abre otro melón de difícil respuesta: ¿realmente se está haciendo una mala inversión de ese dinero o sería necesario elevar otros 70.000 euros/km el gasto para igualar las partidas de 2005?
Hay que tener en cuenta que las inversiones en mantenimiento también aumentan con el paso de los años y el desgaste. No hay elementos para asegurar que el accidente de Adamuz haya sucedido por falta de dinero mal invertido. Tampoco es posible constatar si realmente es necesario ese gasto extra ya que las vías más modernas también deberían necesitar más mantenimiento. Sin embargo, es en el Madrid-Sevilla, la línea más vetusta, donde más implicación se está poniendo.
Foto | Xataka y Adif
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La noticia
España tiene miles de kilómetros de AVE: la pregunta tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en mantenerlos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
El 7 de mayo de 2021, el transporte ferroviario en España entraba en una nueva dimensión. Por primera vez, un tren que no era propiedad de Renfe pisaba nuestras líneas para operar entre Madrid y Barcelona. Era el viaje inaugural de Ouigo, propiedad de la francesa SNCF en España. Objetivo: ofrecer una alternativa barata al servicio de alta velocidad más famoso de nuestro país.
Poco después, la propia Renfe puso un nuevo servicio para salvaguardar sus espaldas. El primer servicio AVLO (Alta Velocidad Low Cost) llegó a las vías españolas un mes más tarde. En noviembre de 2022, Iryo dio el pistoletazo de salida a sus operaciones con un Madrid-Valencia como viaje inaugural.
En un año y medio, las vías españolas habían pasado de soportar el peso de Renfe al de tres empresas (Renfe, Ouigo e Iryo) y cuatro servicios (Renfe se desdobla en AVE y AVLO). Con el tiempo, las operaciones han ido aumentando y la competencia que había quedado restringida en un primer momento al Madrid-Barcelona ha llegado también a Levante y a los corredores andaluces. Los planes pasan por seguir ampliando la competencia al corredor gallego y las bifurcaciones a Asturias y Cantabria, así como el Madrid-Cádiz/Huelva.
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Hace más de 30 años España decidió invertir a lo bestia en el AVE: hoy está ganando contratos en Vietnam gracias a ello
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Sin embargo, Renfe lleva más de un año recibiendo numerosas críticas por su falta de puntualidad y sus cancelaciones. Pero no es la única compañía que ha sufrido importantes inconveniencias. En mayo, un robo de cable y un enganchón de un tren de Iryo con una catenaria provocó el colapso en el corredor andaluz con más de 10.000 afectados. Semanas más tarde, una concatenación incidentes originadas por un tren de Ouigo terminó por provocar el incendio en un tren de Renfe y cientos de pasajeros perdidos durante más de 13 horas en mitad de la línea pasando la noche a la intemperie.
Hechos que se han ido acumulando, que han sido utilizados como arma política (como las indeminizaciones de Renfe en caso de retrasos) pero que, sobre todo, han puesto encima de la mesa una duda recurrente: ¿qué sucede con las inversiones?
Las inversiones en alta velocidadPara mantener las vías y las infraestructuras en buen estado, Adif (la empresa encargada de ello) recibe fondos del Estado y de la Unión Europea, cobra unos cánones a los operadores que utilizan sus vías para hacer negocio y emite bonos. Sin embargo, el grueso del dinero para el mantenimiento de las vías y las inversiones a futuro sigue llegando del Estado.
Si estas inversiones son suficientes o no es algo que se lleva tiempo poniendo en cuestión. Los operadores hace tiempo que señalan las inversiones en las vías como insuficientes. Lo hizo Ouigo cuando el caso de julio dejó paralizado el corredor andaluz. Desde julio, Renfe, Adif y Talgo viven una suerte de triángulo de amor y odio en el que se culpan unos a otros de las grietas provocadas en los trenes AVRIL que cubrían el Madrid-Barcelona, dejando a Renfe sin este servicio en el corredor y con trenes circulando a una velocidad inferior a la esperada como parche temporal en aquellos momentos.
En un artículo publicado en El Mundo el pasado mes de noviembre se apuntaba a que la alta velocidad en España ha vivido tres claras fases desde que en 1992 se cubriera el primer Madrid-Sevilla. En la primera se apunta a los primeros años, con inversiones sostenidas entre 1992 y 2005. La última hace referencia a la liberalización de las vías, activa desde 2021 en la práctica.
España ha pasado de invertir 6.558 millones de euros en el sector ferroviario en 2009 a 2.318 millones en 2018 pero la cifra esconde el mantenimiento real
En el medio, una explosión y un estancamiento que marca nuestro día a día. Entre 2005 y la crisis del 2008 y los años venideros, la inversión en Renfe y Adif se dispara. Y es que es en esos años cuando la alta velocidad se amplía a Córdoba y Málaga, a Valladolid previo paso por Segovia y a la zona de Levante. También están en marcha las inversiones de alta velocidad en Extremadura o el corredor gallego y ampliaciones al norte de Cataluña.
Pero los años de la crisis golpean con fuerza y la inversión cae. Concluidos los presupuestos que se han ido aprobando en los años anteriores al crack, entre 2014 y 2020 las inversiones se desploman. Según el Observatorio del Ferrocarril en su edición de 2023 (última disponible), la inversión brutal real cayó de 6.558 millones en 2009 a los 2.312 millones de 2018. Desde entonces, ha crecido y en 2023 rozó los 4.000 millones de euros.
Pero esos números esconden otra perspectiva. Si en España se redujo a un tercio las inversiones ferroviarias en menos de una década también es consecuencia de un parón en la construcción de las infraestructuras. Y es que, como hemos visto, los años anteriores a la crisis supusieron un boom de aperturas de estaciones de alta velocidad y nuevos corredores. Desde entonces, las ampliaciones han sido mínimas.
Fuente AIReF
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) muestra cómo la apertura de nuevas líneas tiene un impacto directo a la hora de elaborar los planes presupuestarios. Así, el 88,6% de las inversiones en alta velocidad ferroviaria entre 1987 y 2018 se los llevó la partida dedicada a la construcción d nuevas líneas.
El repunte en inversiones que hemos vivido desde 2020 está intimamente ligado con esta forma de actuar. En los últimos años ha llegado la alta velocidad completa en el corredor gallego, lo que incluye nuevos trenes de ancho de vía variable, los AVRIL, y se han hecho grandes avances en la alta velocidad asturiana y cántabra.
Más inversiones, pero
Óscar Puente visita la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia (Italia)
Esos números vuelven a dispararse pero lo harán de una manera diferente. Aunque en 2024 el Gobierno ha destinado 4.500 millones de euros al tren, de los cuales 2.500 millones de euros lo hicieron en alta velocidad y que la inversión en Adif AV (alta velocidad) debería alcanzar los 12.000 millones de euros entre 2022 y 2026, el anuncio de cara al futuro es algo distinto.
Porque en sus inversiones a futuro el Ministerio de Transportes ha confirmado una inversión de 1.000 millones de euros para la modernización de los talleres de Renfe. La compañía se encuentra en un proceso de renovación integral, buscando nuevos trenes (para sustituir vehículos que llevan funcionando 30 años) e inversiones reales en el mantenimiento de dichos vehículos. Además, Renfe está en la obligación de prestar servicio a sus competidores en estos espacios.
El grueso de esas nuevas inversiones se los lleva, de nuevo, la creación de nuevas infraestructuras (como sacar adelante el corredor del Mediterráneo) pero la línea Madrid-Sevilla está en pleno proceso de renovación por lo que en este caso la inversión si está enfocada, directamente, al mantenimiento.
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En esta línea Madrid-Sevilla, además, se están realizando actuaciones para saltar del anticuado sistema de señalización LZB diseñado específicamente para España en los años 90 por el estándar europeo ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System) que no estará completamente activo hasta este año y que cambia los circuitos eléctricos con balizas por un control mediante señales de radio para mejorar la seguridad. Este es el motivo por el que Ouigo tuvo que retrasar su expansión a Andalucía y adaptar sus trenes.
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Si actualizamos los datos a la inflación, esa inversión de 137,2 millones de euros se corresponde a un gasto a 215,04 millones de euros en 2025. Eso sí, la red de alta velocidad era mucho menos extensa por lo que el gasto en mantenimiento por kilómetro ha caído sensiblemente.
En 2024, España gastó 118.129 euros/kilómetro de alta velocidad. En 2005 la inversión era de 116.329 euros/km, lo que equivale a 182.636 euros/kilómetro. El gasto hace 20 años, por tanto, era de un 154% por kilómetro construido respecto a 2024.
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Es decir, cuando miramos las inversiones en la infraestructura ferroviaria española corremos el riesgo de apuntar a las grandes cifras pero no es ahí, en los miles de millones de euros, donde se palpa correctamente el estado de las infraestructuras. Corremos el riesgo de distorsionar la imagen arrastrados por las grandes inversiones en nuevas infraestructuras o la compra de material rodante.
Es en el mantenimiento y su gasto por kilómetro donde podemos observar mejor cuánto dinero se dedica directamente a mantener las vías en buen estado. Y eso nos dice que nos gastamos mucho menos dinero por kilómetro en mantenimiento justo cuando por las mismas vías de tren pasan más viajeros que nunca.
Sin embargo, se abre otro melón de difícil respuesta: ¿realmente se está haciendo una mala inversión de ese dinero o sería necesario elevar otros 70.000 euros/km el gasto para igualar las partidas de 2005?
Hay que tener en cuenta que las inversiones en mantenimiento también aumentan con el paso de los años y el desgaste. No hay elementos para asegurar que el accidente de Adamuz haya sucedido por falta de dinero mal invertido. Tampoco es posible constatar si realmente es necesario ese gasto extra ya que las vías más modernas también deberían necesitar más mantenimiento. Sin embargo, es en el Madrid-Sevilla, la línea más vetusta, donde más implicación se está poniendo.
Foto | Xataka y Adif
En Xataka | Entre retrasos y averías, no podíamos imaginar que Renfe batiría un nuevo récord en 2025: el de tener más clientes que nunca
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España tiene miles de kilómetros de AVE: la pregunta tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en mantenerlos
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Alberto de la Torre
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