F1 2026: la complejidad que tendrá optimizar la gestión de los motores

La Fórmula 1 aún no ha entrado en la temporada 2025, pero entre bastidores está claro que los equipos ya están mirando de cerca el próximo ciclo técnico, el que debutará en 2026 con monoplazas que serán profundamente diferentes de los actuales.Aunque está claro que las escuderías ya empezaron a evaluar el nuevo reglamento el año pasado, no fue hasta el 1 de enero de 2025 cuando …Sigue leyendo

​La Fórmula 1 aún no ha entrado en la temporada 2025, pero entre bastidores está claro que los equipos ya están mirando de cerca el próximo ciclo técnico, el que debutará en 2026 con monoplazas que serán profundamente diferentes de los actuales.Aunque está claro que las escuderías ya empezaron a evaluar el nuevo reglamento el año pasado, no fue hasta el 1 de enero de 2025 cuando …Sigue leyendo   

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La Fórmula 1 aún no ha entrado en la temporada 2025, pero entre bastidores está claro que los equipos ya están mirando de cerca el próximo ciclo técnico, el que debutará en 2026 con monoplazas que serán profundamente diferentes de los actuales.

Aunque está claro que las escuderías ya empezaron a evaluar el nuevo reglamento el año pasado, no fue hasta el 1 de enero de 2025 cuando tuvieron la oportunidad de poner los primeros modelos en el túnel de viento, por no mencionar que a finales de 2024 se publicó un nuevo borrador con cambios de gran calado deseados por los equipos.

Muchas escuderías tendrán que considerar cuidadosamente cómo repartir los recursos entre 2025 y el desarrollo para el próximo ciclo técnico, en particular evaluando cuál será su estado de forma y su posición en la clasificación. En el plano puramente aerodinámico, el trabajo no ha hecho más que empezar, pero deberá encajar perfectamente con las futuras unidades de potencia, cuyo reglamento se conoce desde hace varios años.

Un reglamento dependiente de la unidad de potencia para la F1 2026

El temor, que en realidad nunca se ha ocultado del todo, es que el próximo ciclo reglamentario dependa demasiado de las cualidades de las unidades de potencia. Según algunos equipos, la optimización del coche durante el próximo ciclo técnico podría ser aún más compleja que en el pasado, no sólo en términos de definición de la forma del monoplaza, sino también en el aspecto práctico de la gestión de la energía durante la vuelta.

Red Bull Racing RB19, Unidad de potencia

Aunque el motor V6 turboalimentado que ha caracterizado el actual ciclo reglamentario se mantendrá, en realidad verá cambios a partir de 2026 en respuesta a la eliminación del MGU-H, una cuestión que tendrá un impacto central en la diferente gestión de la energía. A pesar del adiós del MGU-H, se ha decidido aumentar la relevancia de la parte eléctrica hasta el 50% de la potencia total generada.

Al aumentar la importancia de la parte eléctrica, será aún más complejo entender cómo gestionar la potencia derivada del híbrido durante la vuelta. Ante el temor muy real de que la potencia no sea suficiente, la FIA ha optado por imponer restricciones en el reglamento sobre cómo puede utilizarse la energía eléctrica a partir de cierta velocidad, que debería ser cero por encima de los 345 km/h.

Gestión de la potencia ERS-K en las unidades de potencia 2026 entre los modos estándar y override

Aparte del override, el modo que permitirá aprovechar más energía para atacar a un rival hasta 355 km/h, lo que realmente marcará la diferencia será cómo se aprovecha el MGU-K por debajo de 290 km/h, donde no hay límites reglamentarios particulares, y cómo se recupera la energía en las frenadas. Esta reglamentación podría conducir a la creación de unidades de potencia muy diferentes, con una gestión profundamente distinta de la parte eléctrica.

En la Fórmula E, aparte del hardware, esto ya es así y la gestión a nivel de software puede marcar la diferencia entre una unidad de potencia eficiente y otra con un margen que recuperar. Si actualmente en la Fórmula 1 el MGU-H puede proporcionar energía ilimitada, a partir de 2026 ese elemento desaparecerá y aprender a gestionar la energía se convertirá no sólo en algo más complejo, sino también en una de las claves para ganar.

Optimizar la gestión de la energía será más complejo en la F1 2026

La FIA ya ha pronosticado que de circuito a circuito puede haber cambios en cuanto a la cantidad de energía a aprovechar durante la vuelta, pero lo principal es que de circuito a circuito también cambiará la forma en la que los propios equipos aprovechen el coche.

El ejemplo de Austria es uno de los más interesantes para entender esto. El Red Bull Ring es uno de los circuitos más cortos del mundial y tiene tres rectas seguidas, aunque cortas. Al tratarse de una vuelta bastante corta, los 4MJ permitidos por el reglamento tendrán que explotarse en menos tiempo que en otros circuitos, lo que aumentará el estrés sobre la batería.

Fórmula 1 2026

Al mismo tiempo, la energía generada por el MGU-H se explota de forma diferente, porque no está en recuperación, sino en «boost» ya a velocidades más bajas, mientras que a partir de 2026 todo pesará sobre la batería, aumentando el estrés.

«El uso del motor y la forma en que interactúa con el coche en 2026 es bastante complicado. La gestión de la potencia, la recuperación de energía en las frenadas y la entrega de energía no serán sencillas», explicó Tim Goss, nuevo director técnico de Racing Bulls, que estará a cargo del coche de 2026.

«Optimizar ese aspecto no será sencillo, será más complejo. Es bastante difícil porque también cambia de un circuito a otro. Todo afecta al ciclo de funcionamiento del coche y a cómo se optimiza el coche. Y la optimización del coche también afecta a la forma en que se intenta sacar el máximo partido de la unidad de potencia».

De hecho, podríamos ver formas muy diferentes de utilizar la energía durante la vuelta en función de la pista, quizá con una curva de aceleración diferente de un fabricante a otro en función de si el objetivo es tener una mejor recogida de energía o gestionarla de forma diferente en las otras fases de la vuelta.

Concepto F1

Ya ahora algunas unidades de potencia muestran diferencias en la forma y el momento en que se corta la energía eléctrica al final de las rectas, lo que se denomina derating, dependiendo de las características del propio tren de potencia. Con el restablecimiento de la parte eléctrica a partir de cierta velocidad y la ausencia de la MGU-H, los modos lift y coast también podrían cambiar para recuperar energía en la última parte de las rectas y en las frenadas.

Antes de llegar a Racing Bulls, Goss trabajó en la redacción del reglamento propio de la FIA para 2026, aunque en realidad se marchó antes de la revisión de los últimos meses. «Tenemos el deber de demostrar que estamos haciendo algo por el medio ambiente y tener un híbrido más grande era parte de ese objetivo», afirma.

«Una vez que hemos tomado esa decisión y eliminado algunos otros aspectos del motor, se trata de tener más potencia. La aerodinámica de la zona activa forma parte de todo el proceso. Hay que tener un coche eficiente, así que reducir la resistencia en las rectas, incluso mediante la aerodinámica activa, formará parte de ese proceso».

Aunque con el último borrador reglamentario se ha optado por aumentar la carga para no tener coches demasiado lentos en las curvas, está claro que tener un monoplaza eficiente será un aspecto crítico para aprovechar al máximo la energía disponible. La optimización de los coches en este ciclo técnico se hace compleja por la pequeña ventana que tienen los coches de efecto suelo, pero en 2026 el reto se trasladará a otros frentes.

Unidad de potencia Honda

La cuestión de la integración y la refrigeración en la F1 2026

Este discurso tendrá múltiples implicaciones, no sólo en la gestión de la unidad de potencia, sino también en la forma en que se pensará y diseñará el coche en términos de forma y refrigeración. Evidentemente, dado que la relevancia de la parte eléctrica aumentará y ya no existirá el MGU-H para recuperar parte de la energía del motor térmico, el tamaño del generador K y de la batería también cambiará.

Para hacer frente al peso adicional de la batería más grande, dada la necesidad de almacenar más energía para su uso posterior durante la vuelta, se han realizado cambios significativos en el chasis y el paquete aerodinámico. Con una batería más grande y una unidad de potencia más potente, será más difícil configurar el alojamiento de la unidad de potencia y encontrar el equilibrio adecuado en términos de requisitos de refrigeración.

En un sistema híbrido, la batería tiende a tener un elevado índice C, es decir, el indicador de la cantidad de potencia en relación con la capacidad del pack, porque a pesar de su pequeño tamaño tendrá que proporcionar mucha potencia. Aunque el tamaño y la capacidad del pack de baterías aumentarán, al mismo tiempo en 2026 también aumentará el flujo de energía hacia el motor-generador.

Los paquetes que tienen índices C muy altos generan mucho calor en cada célula: eliminar este calor, al tiempo que se intenta mantener unas líneas elegantes en favor de la aerodinámica, también será un reto en términos de gestión de la refrigeración.