Mundo Motor
He probado el coche con el que Fernando Alonso volverá a sonreír: así es el Aston Martin Vantage S
No hace falta ser un experto en Fórmula 1 para saber que Aston Martin no ha hecho los deberes de cara a esta temporada 2026. Ya sea por cuestiones propias o por su asociación con Honda, lo cierto es que ni la escudería británica ni, lo que es más importante, su piloto estrella Fernando Alonso, están viviendo la temporada más cómoda de su historia reciente.
Mientras el piloto asturiano lucha por no quedar último en cada Gran Premio, nosotros hemos disfrutado con el nuevo Aston Martin Vantage S, que engrosa una familia histórica de modelos portadores de dicha sigla.
No hace falta ser un experto en Fórmula 1 para saber que Aston Martin no ha hecho los deberes de cara a esta temporada 2026. Ya sea por cuestiones propias o por su asociación con Honda, lo cierto es que ni la escudería británica ni, lo que es más importante, su piloto estrella Fernando Alonso, están viviendo la temporada más cómoda de su historia reciente.
El asturiano sigue peleando cada domingo con lo que tiene, colocándose en las últimas posiciones de la parrilla e, incluso, en muchas de las citas, sin poder terminarlo. Cierto es que este fin de semana en Mónaco la fortuna le ha sonreído en forma de sanciones a los dos pilotos que terminaron por delante de él y eso le ha permitido conseguir su primer punto.
Contextos deportivos al margen, lo cierto es que mientras el monoplaza intenta encontrar ese salto que le devuelva a la zona noble de la parrilla, Aston Martin ha decidido recordarnos algo que nunca deberíamos olvidar: que cuando hablamos de coches de calle, pocos fabricantes siguen entendiendo tan bien la mezcla entre elegancia, potencia y emoción.
Y probablemente no haya mejor ejemplo que este nuevo Aston Martin Vantage S que en MARCA Coches hemos tenido la oportunidad de conducir. Un coche que llega para colocarse como la versión más prestacional y más enfocada al conductor dentro de la gama Vantage. Un nombre Vantage que, recordemos, es uno de los más importantes dentro de la historia de la firma de Gaydon y aunque hoy lo asociamos directamente al deportivo de acceso, es uno de los más dinámicos de toda la firma británica, sin obviar que su origen se remonta más de siete décadas atrás.
Ahora, con el añadido de este apellido ´S’, Aston Martin ha trabajado justo donde más importa en un deportivo de verdad: en la respuesta del acelerador, en la precisión del eje delantero, en la suspensión, en la aerodinámica, en el tacto de dirección y en esa conexión tan difícil de explicar pero tan fácil de sentir cuando un coche está realmente bien afinado.
Una sigla no es nueva dentro de la marca. Forma parte de una tradición que lleva vigente décadas para identificar las versiones especiales, más potentes y más emocionales de algunos de sus modelos más importantes. Y dado que en los últimos años hemos presenciado cómo la industria se ha llenado de coches eléctricos, SUV y deportivos cada vez más filtrados, este Vantage S parece una especie de unicornio. Un manifiesto que confirma que todavía hay espacio para los deportivos con motor central delantero, tracción trasera, un V8 biturbo si electrificar y un enfoque absolutamente centrado en quien se sienta al volante.
Es ahí donde casi comienza nuestro sueño. Porque más allá de encajarnos en unos asientos de tipo bucket de competición, hechos en carbono (de los que más adelante te hablaré), es al arrancar cuando nos damos cuenta de que pronto olvidamos lo que de verdad nos hace felices.
Conectamos el arranque y entonces se despierta el conocido V8 biturbo de 4,0 litros que Aston Martin lleva tiempo empleando y que pese a su origen AMG, siempre es revisado y retocado por los ingenieros de la marca en Gaydon. De hecho, el ‘nuestro’ había sido cuidadosamente fabricado por Cameron McKenzie, que gracias a la nueva gestión implementada, ahora en el Vantage S es capaz de alcanzar los 680 CV y 800 Nm de par máximo.
Un rendimiento que llega a 6.000 rpm, (el par surge desde las 3.000 y es constante hasta 6.000 vueltas), lo que significa una entrega muy amplia, muy contundente y muy aprovechable. No en vano, las prestaciones son las que uno espera: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0-200 km/h en 10,1 segundos y una punta de 325 km/h que es imposible de alcanzar salvo en circuito… o en Alemania y que viene acompasada de un estruendo en el interior propio de un monoplaza.
Pero lo más interesante es que Aston Martin no ha querido centrar todo el discurso en las cifras, ya que la verdadera evolución de esta versión S está en la forma en la que el coche responde cuando estamos conduciendo. La marca ha trabajado especialmente en la calibración del acelerador, con un mapa drive-by-wire específico para esta versión y ajustes propios en cada modo de conducción.
Esto significa que el pedal no solo responde más rápido, sino que busca transmitir más precisión y más conexión. En un coche moderno, donde tantos elementos pasan por filtros electrónicos, conseguir que la respuesta se sienta natural es casi tan importante como la potencia absoluta.
También se ha revisado el chasis con mucho detalle. La suspensión adaptativa Bilstein DTX recibe una nueva calibración para mejorar la respuesta del eje delantero, mientras que la suspensión trasera reduce ligeramente la rigidez de sus muelles para mejorar la calidad de rodadura a baja velocidad. Es decir, Aston Martin no ha endurecido todo sin más. Ha intentado que el coche sea más ágil y más preciso, pero sin convertirlo en una máquina incómoda o demasiado radical para carretera.
Otro cambio importante está en los soportes de la transmisión, que reducen su rigidez en un 10% para mejorar el refinamiento y permitir que el conjunto mecánico trabaje de forma más natural respecto al chasis. Al mismo tiempo, el subchasis trasero va montado directamente sobre la carrocería, sin los habituales elementos de goma, para aumentar la sensación de precisión y conexión de la dirección. Es una combinación muy interesante porque busca dos cosas que no siempre van juntas: más comunicación y más refinamiento.
Aston Martin también ha trabajado en la geometría del eje delantero, ajustando caída, convergencia y avance para mejorar la respuesta en curva y aumentar el agarre cuando el coche está sometido a cargas laterales elevadas. Traducido a sensaciones, lo que uno siente es que cada curva se traza con facilidad, incluso cuando el tacómetro está disparado en la zona alta, la velocidad no hace sino subir dígitos y el sonido del motor (con el modo Sport+ activo), se mente en nuestras neuronas. Este Vantage es más incisivo al entrar en curva, más estable a alta velocidad y más comunicativo cuando empiezas a acercarte al límite.
Ahí es donde este coche tiene más sentido. Porque el Vantage S no pretende ser simplemente una versión más rápida en recta del Vantage ‘normal’, sino que busca ser un coche más completo. Más preciso, más vivo, más conectado. Un deportivo que mantenga ese carácter de gran turismo británico, pero con una puesta a punto más enfocada, más intensa y más especial. Tras probarlo a fondo por las carreteras de Brihuega, no puedo sino reafirmarme en mi argumento inicial en favor de la diversión dominical completamente opuesta a la que mantiene Alonso.
Este Vantage S pide montaña, pide cambios de rasante, pide juego con las levas y te devuelve melodía mecánica, prestaciones, sensaciones casi olvidadas e incluso concentración, pues un mal ajuste de las medidas puede acabar en algún que otro susto. Menos mal que el trabajo aerodinámico hace su parte, que el paquete de carbono de mi unidad rebaja la tara a los 1.650 kilos y que los frenos carbocerámicos opcionales con discos delanteros de 410 mm y traseros de 360 mm, aportan mordiente y seguridad en la frenada.
Ojo, porque la conducción no es la única arma con la que este Vantage S te cautiva. A simple vista, esta versión no rompe con el diseño del Vantage que ya conocíamos (creo que esa es una decisión acertada). Aston Martin no ha caído en la tentación de convertirlo en un coche exagerado, lleno de apéndices aerodinámicos imposibles o soluciones visuales pensadas únicamente para llamar la atención.
Sigue siendo un Vantage, con ese morro largo, esa postura baja, ese habitáculo retrasado y esa proporción tan clásica que cada vez resulta más difícil encontrar en un deportivo moderno. Pero cuanto más lo miras, más empiezas a descubrir los detalles que lo diferencian.
En el frontal aparecen unas nuevas tomas de aire ranuradas colocadas sobre el capó que, además de aportar una imagen más agresiva, tienen una función técnica muy concreta: ayudar a evacuar el calor del motor V8 biturbo, que en esta configuración trabaja con una exigencia todavía mayor. Es un detalle pequeño, pero muy bien resuelto, porque consigue darle al coche más carácter sin romper la limpieza del diseño original.
También encontramos una insignia S en las aletas delanteras, pero incluso aquí Aston ha querido hacer las cosas a su manera: no es una simple placa decorativa, está fabricada artesanalmente en latón y rematada con esmalte rojo. Es decir, un acabado que encaja perfectamente con esa idea de deportivo de ultra lujo que no solo busca ser rápido, sino también transmitir artesanía y exclusividad.
La parte trasera es quizá la zona donde mejor se aprecia el cambio de carácter. El nuevo alerón está lejos de la estridencia, pero sí es lo suficientemente visible como para dejar claro que este no es un Vantage convencional. Pero lo más interesante es que no está ahí solo por estética, pues genera 44 kilos de carga aerodinámica a la velocidad máxima, y junto con los cambios realizados en los bajos o el nuevo deflector delantero, el coche alcanza una carga total de 111 kilos.
En un modelo capaz de llegar a 325 km/h, se traduce en estabilidad, precisión y confianza cuando las cosas se ponen serias. A todo ello se suman unas llantas de 21 pulgadas específicas, disponibles con diferentes acabados, y la posibilidad de añadir detalles en el color que se nos antoje reforzando su identidad
Accedemos al interior y el Vantage S no solo mantiene esa dualidad tan característica de Aston Martin. Por un lado es un deportivo serio, muy orientado a la conducción y con un ambiente claramente más radical que el de un gran turismo convencional; mientras que por otro, se percibe como un coche de lujo, propio de una tarifa que arranca en los 240.000 euros para ‘empezar a hablar’ y con una atención por el detalle que va mucho más allá de lo puramente funcional.
Así lo percibimos tanto en una combinación camel de la tapicería con mezcla de Alcantara y cuero, acompañada por las inserciones de fibra de carbono y los detalles específicos de esta versión S. Aquí, el protagonismo se lo llevan los materiales, el tacto de los mismos, las costuras y esa sensación de estar dentro de un coche construido con mucho cuidado.
Ahora bien, el detalle más llamativo está en los propios asientos, y no me refiero a su refuerzo de carbono, sino al logotipo S bordado en la parte superior. En otros coches, este elemento puede parecer superfluo, pero aquí trasciende la barrera de lo exclusivo pues Aston Martin ha empleado más de 16 metros de hilo, requiriendo cerca de 2.500 puntadas para darle forma, una cifra que puede parecer casi absurda, pero que explica muy bien el nivel de mimo que se asocia a esta versión.
También aparece un selector giratorio de modos de conducción con acabado anodizado en rojo o plata, que se convierte en una pequeña pieza protagonista dentro del habitáculo. Eso es lo que consigue el Vantage S ya que no renuncia al lujo, pero tampoco intenta disimular que su objetivo principal es hacerte conducir… y que te diviertas, para lo cual también estrena un nuevo monitor central en el que además se incrusta el Apple Car Play Ultra que ya probamos en su momento en el DBX 707.
Con todo, después de poder conocer de primera mano todo lo que Aston Martin ha hecho con este Vantage S, la sensación es que estamos ante una de esas versiones que no nacen por necesidad, sino por pasión. El Vantage convencional ya era un gran deportivo e incluso muchos podían pensar que no hacía falta llevarlo más lejos. Pero es ahí por lo que este tipo de versiones pueden acabar siendo icónicas, porque demuestra que todavía había margen para afinar una receta clásica sin desvirtuarla.
No será el deportivo más racional del mercado, ni probablemente el más eficaz en circuito frente a algunos rivales más extremos. Pero tampoco creo que esa sea su misión. Frente a alternativas como el Porsche 911 Turbo, el Mercedes-AMG GT, el Ferrari Roma o el Maserati GranTurismo, este Aston Martin juega otra carta: la de la elegancia, la artesanía, el sonido, la presencia y ese punto emocional que no siempre se puede medir con cronómetro.
Y quizá por eso este coche llega en un momento tan interesante para la marca… y para Fernando Alonso. ‘Nano’, si me permites la confianza, mientras sigues buscando recuperar el protagonismo que nunca has perdido en el Gran Circo, déjate de sufrimientos y ponte a disfrutar de las sensaciones más puras y viscerales con este Vantage S que añade un punto extra de precisión, de agresividad y de conexión que lo coloca un escalón por encima dentro de la familia Vantage. Porque puede que no sume puntos en el Mundial, pero desde luego, sí suma argumentos para seguir creyendo en Aston Martin.
Mundo Motor
Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
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Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
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Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
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Vía Sportscar365
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
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