El convulso ‘juego de tronos’ en la industria mundial del automóvil

En unos pocos meses, cuatro fabricantes de coches han prescindido de sus máximos directivos a nivel global. Las razones, al menos las que se conocen, son de lo más variopinto Leer 

La sorpresa, dentro y fuera de la empresa, saltó el lunes 31 de marzo. Wayne Griffiths, el presidente de Seat SA, dejaba la compañía que dirigía desde octubre de 2020. «A petición propia con efecto inmediato para emprender nuevos retos», rezaba el comunicado oficial.

Fue el broche estrambótico a cuatro meses en los que hemos asistido, lo nunca visto en tan breve plazo, al descabezamiento de hasta cuatro presidentes o CEOs que han perdido su sillón por diversas razones. Las de Griffiths, ni se conocen.

Pero volvamos al lunes. Tres semanas antes, el directivo -de 59 años – aseguró que su deseo era «retirarse en Seat». Había renovado contrato en 2024 y navegaba en calma: el pasado año, el beneficio operativo fue récord, con 633 millones y un margen del 4,4% superior al de VW; la jovencísima Cupra ya es el pilar clave; se han despejados los nubarrones sobre la otra enseña, Seat, y la electrificación de Martorell progresa.

Por tanto, difícil creer aquello de irse para afrontar nuevos proyectos, o que le haya traicionado su locuacidad. Y tampoco encaja la despedida que le dedicó su excompañía: un comunicado de apenas tres párrafos. O quizás sí tenía una oferta encima de la mesa, su afirmación sobre retirarse en Seat era una forma de dejarse querer y en los cuarteles generales de Alemania, donde antes le habían mostrado afecto y protección, le enseñaron la puerta.

Mientras, Markus Haupt, vicepresidente ejecutivo de Producción y Logística, le ha reemplazado de forma interina a la espera de un sucesor definitivo. El propio Haupt tiene el perfil, con más de 20 años en el grupo alemán y en Seat. Otro buen candidato podría haber sido el español Fermín Soneira, pero seguirá centrado en dirigir la joint venture de Audi y SAIC en China.

¿Y dónde podría ir Griffiths? La principal especulación es Renault. La dirige Luca de Meo, quien le fichó en 2016 cuando estaba en la española; y ya está allí Josep María Recasens, otro ex Seat y delfín del italiano. Recasens tiene un perfil más industrial y estratégico, el británico, más comercial. Encajarían. Pero no parece que ese hueco exista, salvo que De Meo lo estuviese dejando todo atado antes de dar otro doble salto mortal… a Stellantis. Desde diciembre, el cuarto fabricante de automóviles no tiene CEO una vez que aceleraron la salida de Carlos Tavares, prevista para 2026 tal y como se anunció meses antes.

La verdad es que no tenía mucho sentido mantener a Tavares en ese puesto durante un año largo, pero es que también la relación se había vuelto insostenible. Al principio, el directivo portugués hizo ganar un montón de dinero a sus grandes accionistas. Lo consiguió a costa de machacar a la plantilla, a los concesionarios y a los proveedores con una estrategia de reducción de costes extrema que ya no era bien vista por los grandes accionistas. En 2024, las cosas fallaron en EEUU, el cajero de la compañía; la imagen del grupo se deterioraba por problemas de calidad, lo mismo que sus resultados o el valor en Bolsa -cayó un 50%- y a eso había que añadir los enfrentamientos con los gobiernos de Francia y, sobre todo, Italia.

Así que le enseñaron la salida a Tavares -se llevará unos 60 millones- y Stellantis prometió tener nuevo CEO este semestre. Se ha hablado de candidatos internos como Antonio Filosa, Mike Manley o Máxime Picat, pero el tiempo juega en su contra.

Y si hay que pescar fuera, el español José Muñoz sería un buen candidato, aunque no parece que haga ese feo a Hyundai, que lo nombró el primer presidente no coreano de su historia. Las apuestas se inclinan más por Luca de Meo. El italiano es un referente en Francia por su reinvención y recuperación de Renault, donde asegura que le queda trabajo por hacer. Pero Stellantis supondría subir un escalón más, está bien visto por la familia Agnelli y por los gobiernos de Italia y Francia y ya dirigió hace años Fiat. Incluso entraría en juego la parte personal: no se llevaba bien con Tavares. O éste con él.

De Meo también se las tuvo que ver con Makoto Uchida, cesado al frente de Nissan este mes. Llegó a su cúpula en 2020, tras la detención de Carlos Ghosn por corrupto, una maniobra que algunos vieron como una voladura de la alianza entre Renault y Nissan. Que no lo era, porque la primera tenía casi el 44,4% de la segunda y la controlaba.

Entre los dos CEOs pergeñaron una estructura que supone una unión entre iguales en participación cruzada -del 15%- y derechos de voto. Sin embargo, Uchida no supo aprovechar esa independencia, el año pasado anunció el despido de 9.000 empleados y la compañía está al borde la bancarrota con unas pérdidas estimadas de 500 millones. Ante la posibilidad de que la taiwanesa Foxcomm –que fabrica los iPhone- aprovechase la debilidad y comprase a Renault la participación de Nissan que guarda en un fideicomiso, el Gobierno japonés impulsó una fusión con Honda.

El problema es que ésta pretendía hacer de Nissan casi una subsidiaria. Uchida se negó,la unión se deshizo en el último momento y Honda pidió su cabeza. Su sustituto es el mexicano Iván Espinosa que, antes de volver a negociar, tiene que poner orden en la empresa y que Nissan salga de la complicada situación actual.

El ultimo personaje de esta historia es Jim Rowan. Director general y presidente de Volvo Cars desde enero de 2022, este martes pisó su despacho por última vez. Quizá le resulte familiar a su sucesor, que no es otro que Håkan Samuelsson quien ya fuese máximo responsable del constructor sueco entre 2012 y 2022.

Rowan venía del mundo tecnológico y su contratación buscaba consolidar a Volvo en una nueva dimensión gracias a un CEO con «un amplio conocimiento en software, transformación digital y productos de consumo innovadores». Bien, el año pasado, vendió más coches que nunca (763.389 unidades, un 8% más), pero ha tenido que suavizar sus objetivos de electrificación para 2030 y ha sufrido retrasos en algunos modelos precisamente a causa de sus avanzados sistemas de computación.

La idea es que Samuelsson esté un máximo de dos años mientras se busca un sucesor definitivo. Aunque deberá darse mucha prisa en resolver un entuerto que le ha dejado Rowan: durante el tiempo que ha sido CEO, las acciones del constructor propiedad de la china Geely se han desplomado un 65%.