Mazda 6e, primeras impresiones: renunciar a lo que parecía irrenunciable para convertirse en un misil contra el Tesla Model 3

Jugar al funambulismo nunca ha sido fácil. Mantener el equilibrio en una cuerda para, pasito a pasito, recorrer un camino en el que cualquier pequeño obstáculo inesperado puede hacerte caer. Gestionar las corrientes de aire para mantenerte firme, en tu sitio, porque sabes que ceder a una de ellas puede resultar fatal.

Ese es el juego que viene practicando Mazda. Del que ha hecho bandera siempre para mantenerse como una alternativa, una compañía que presume de hacer cosas diferentes para conquistar a un público que quiere cosas distintas. Eso sí, con un buen producto que respalde sus decisiones.

Ahora, con el coche eléctrico, esas corrientes son más fuertes que nunca.

Ficha técnica del Mazda 6e

Vientos de cambio

Todo en Mazda respira aire japoneses. La compañía presume de filosofía y diseño nipón, de poner una atención al detalle como solo la obsesión japonesa permite. Por eso se han mantenido firmes ante las corrientes que nos llevaban a eliminar botones físicos o han sido tan duros con el coche eléctrico, especialmente aquellos que son enormes y pesados.

En esas se ha mantenido Mazda hasta ahora con el coche eléctrico. Su MX-30 presumía de racional. Son conscientes de que un coche eléctrico, allí donde más ventaja tiene que sacar a un combustión es en el entorno urbano. Porque sus virtudes de rodar silencioso, sin vibraciones y sin transmisión son más evidentes.

Pusieron en el mercado un coche que cumplía todo esto y que aspiraba a conjugar su mecánica eléctrica con la ligereza. Todo un reto que no le ha salido a la compañía. Sus 200 km de autonomía se han quedado muy escuetos para el cliente. La solución que han pensado es tan loca como racional: embutirle un motor rotativo y ofrecer un eléctrico de rango extendido. Un híbrido enchufable ligero, perfecto en modo eléctrico para el día a día y útil si salimos de la ciudad.

Pero la racionalidad es un valor que funciona pocas veces en el mercado del automóvil. Y en esa irracionalidad, Mazda ha encontrado un éxito inesperado. En China, donde está asociada con Changan desde que entraran a fabricar en el país cuando todavía formaban parte de Ford, consiguieron buenas ventas con una berlina eléctrica de enorme tamaño, con las señas de identidad exteriores de Mazda pero cediendo terreno a las exigencias del cliente chino en el interior, como su enorme pantalla.

Los buenos resultados animaron a la compañía a traer el coche a Europa. A probar suerte con una berlina eléctrica de 4,92 metros de largo, con una autonomía suficiente para viajar y, sobre todo, un precio muchísimo más ajustado que el de sus rivales. Si los coches eléctricos han rebajado calidad en los interiores para limar el precio al máximo y, muchos, todavía no han conseguido entrar en el presupuesto de los clientes potenciales, este Mazda 6e apela directamente a ellos.

En Xataka

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Cesiones que duelen (pero se entienden)

Decíamos con el nuevo Mazda CX-5 que la compañía basaba gran parte de su atractivo en los motores atmosféricos, en tener un seis cilindros en línea diésel con el CX-60 o en no doblegarse al todo pantalla incluso en sus coches más caros, como el Mazda CX-80.

Para un entusiasta de Mazda, esto último es, sin duda, lo que más le chocará en este Mazda 6e. La compañía ha traído directamente desde China su berlina eléctrica y la ha puesto en el mercado con mínimos cambios. Esos cambios se han centrado, directamente, en la puesta a punto del vehículo para sentir que estamos ante un vehículo de suspensión firme, que mantiene la carrocería en su sitio y que huye de los flaneos clásicos de los vehículos chinos, cuyos clientes prefieren un tacto más blando.

Esa calidad de rodadura es, sin duda, uno de los mejores atributos del coche. Su aplomo y su silencio chocan con una aceleración firme pero sin estridencias, que no te pega al asiento como en los coches eléctricos que necesitan demostrar que son rápidos para conquistar a un público que ponen en duda su alma. Pero sus 245 o 258 CV, en función de la batería elegida, ofrecen un empuje lineal y una gran seguridad ante cualquier apuro que nos pueda surgir en el camino.

En el modo Sport tengo la sensación de que se ha querido hilar demasiado fino y se han pasado de rosca. Primero porque el tacto exquisito de la dirección, una de las señas de identidad de la marca en todos sus coches, se pierde con él activo, apreciándose artificial. Pero, sobre todo, siendo tan directa que en autopista puede ser ligeramente incómoda porque a cada pequeña rectificación el coche se siente balancearse para iniciar un giro que nunca llega.

Las concesiones continúan en el interior donde lo que más llama la atención es su volante achatado y su enorme pantalla de 14,6 pulgadas. Y su ausencia de mandos táctiles. La ergonomía extremadamente fina y bien pensada que ha definido a sus modelos hasta ahora se pierde aquí porque recrear todo un nuevo mueble del salpicadero y construir desde cero un software que se adapte al resto de modelos de la marca encarecería, sin ninguna duda, los costes finales del producto.

Y, sobre todo, es muy probable que comprometiera funciones que en un coche eléctrico son esenciales, como el calculador de rutas, ya que el software del modelo ha nacido con el propio vehículo, desde el inicio de su desarrollo.

En nuestra prueba no hemos tenido tiempo para profundizar en las opciones del sistema de infoentretenimiento todo lo que nos gustaría. Quedo con la sensación de que hay funciones que deberían haberse mantenido, sí o sí, dentro de los mandos físicos como el control de los limpiaparabrisas que obliga a pasar por la pantalla. También me ha parecido, en este primer contacto, que el sistema es profundo y requiere de cierto aprendizaje.

Sin embargo, hay soluciones que animan a pensar que el cliente sí tiene un sistema de infoentretenimiento interesante y bien pensado. Es algo que nos queda por comprobar en una prueba más larga. En el volante hay dos botones configurables como atajos. Lo mismo sucede con hasta seis botones inferiores que están siempre visibles en la pantalla central. Arrastrando elementos permite la sustitución para incorporar las funciones más utilizadas.

Eso sí, si decíamos que uno de los mejores atributos del Mazda 6e era su calidad de rodadura, también lo es la calidad de los interiores. Los materiales elegidos son muy agradables de gran calidad y están muy bien ajustados. Pero, sobre todo, me ha sorprendido que con el acabado tope de gama, que añade solo 1.650 euros al precio final pero que no tiene equipamiento oculto (solo se mejora la tapicería y una apertura más cómoda del techo solar), aporta una enorme calidez al interior, como si estuviéramos en el salón de nuestra casa.

La percepción se repite en las plazas traseras, amplísimas e igual de bien cuidadas. Con climatizador específico que se maneja con una nueva pantalla táctil. El techo solar abierto ayuda a generar ese ambiente cálido y agradable porque es de enorme tamaño.

Unos materiales de una calidad muy alta que se suman a un equipamiento inacabable. Por referenciar solo algunos de los elementos que el coche trae de serie: personalización con hasta 64 colores del ambiente interior, seis modos entre los que se incluye uno privado que oculta el número de las llamadas y dirige exclusivamente el sonido de la misma a los altavoces ubicados en el reposacabezas del conductor, asientos delanteros eléctricos, equipo de sonido de 14 altavoces con subwoofers, micrófonos capaces de entender qué pasajero le está dando las órdenes al control por voz, o multitud de sistemas ADAS entre los que se incluye un aviso para no olvidar a los niños en las plazas traseras.

Todas esas cesiones que hemos venido hablando son más fáciles de perdonar cuando Mazda nos dice que ofrece dos opciones en esta berlina.

La primera tiene una batería LFP de 68,8 kWh, que se combina con un motor eléctrico de 190 kW (258 CV) y que homologa 479 kilómetros. En carretera, es probable que el coche se mueva entre los 350 y 400 kilómetros reales. Su carga máxima es de 135 kW, ofreciendo una recarga del 10 al 80% en 24 minutos. Su precio parte de 43.725 euros pero hay una campaña de descuento que lo sitúa en 38.3815 euros.

A ese precio hay que sumarle 1.600 euros si queremos la tapicería que veis en las fotos y/u otros 1.600 euros quienes opten por la batería de 80 kWh. Esta se combina con un motor de 180 kW (245 CV) y eleva la autonomía a 552 kilómetros. En la práctica, podemos esperar que la autonomía en autopista alcance los 450 kilómetros o quizás algo más y acercarse a los 500 kilómetrros. Es de química NCM pero, incomprensiblemente, sólo carga a 90 kW de potencia por lo que la espera para pasar del 10 al 80% de la capacidad se extiende hasta los 47 minutos.

Esta cuestionable decisión me hacen inclinarme, sin ninguna duda, por la primera opción. Los 50-70 kilómetros de diferencia entre una y otra opción no creo que justifiquen que dar el salto a la versión de mayor tamaño si tenemos en cuenta que los tiempos de espera se doblan.

En Xataka

Mazda quiere que el coche eléctrico deportivo del futuro no sea eléctrico. Su solución es un viejo conocido: el motor rotativo

Todo ello, eso sí, teniendo en cuenta que a estos precios se les puede aplicar el Plan MOVES III, lo que puede ampliar los descuentos en hasta 7.000 euros en la compra del coche y en otros 3.000 euros como máximo dinero a desgravar en la declaración de la renta.

Si rondando los 40.000 euros el coche ya es muy competitivo en precio teniendo en cuenta su equipamiento y el altísimo nivel de su habitáculo en cuanto a materiales, ponerse por debajo de los 35.000 euros lo convierten en la opción más deseable para quien busque la mejor combinación de tamaño y calidad percibida en el interior en un coche eléctrico.

Fotos | Xataka

En Xataka | Mazda quiere desafiar la transición a los coches eléctricos. El nuevo motor Skyactiv-Z será su argumento

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La noticia

Mazda 6e, primeras impresiones: renunciar a lo que parecía irrenunciable para convertirse en un misil contra el Tesla Model 3

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

.

​Jugar al funambulismo nunca ha sido fácil. Mantener el equilibrio en una cuerda para, pasito a pasito, recorrer un camino en el que cualquier pequeño obstáculo inesperado puede hacerte caer. Gestionar las corrientes de aire para mantenerte firme, en tu sitio, porque sabes que ceder a una de ellas puede resultar fatal.

Ese es el juego que viene practicando Mazda. Del que ha hecho bandera siempre para mantenerse como una alternativa, una compañía que presume de hacer cosas diferentes para conquistar a un público que quiere cosas distintas. Eso sí, con un buen producto que respalde sus decisiones.

Ahora, con el coche eléctrico, esas corrientes son más fuertes que nunca.

Ficha técnica del Mazda 6e

Mazda 6e

Tipo de carrocería

Berlina de cinco plazas

Medidas y peso

4,921 metros de largo, 1,890 de ancho y 1,491 metros de alto. Distancia entre ejes de 2,895 metros. 2.027 kg de peso.

Maletero

466 litros. Maletero delantero de 70 litros.

Potencia máxima

190 kW (258 CV) y 320 Nm.

Consumo WLTP

16,6 kWh/100 km

Distintivo ambiental DGT

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción (ADAS)

Obligatorias por la Unión Europea.

Otros

Pantalla de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos.
Head-Up Display de 50 pulgadas.
Pantalla central de 14,6 pulgadas.
Compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.
Equipo de sonido Sony con 14 altavoces.

Híbrido eléctrico.

No.

Híbrido enchufable.

No.

Eléctrico

Sí.
Batería de 68,8 kWh (479 kilómetros de autonomía) con motor de 190 kW (258 CV)
Batería de 80 kWh (552 kilómetros de autonomía) con motor de 180 kW (245 CV).

Precio y lanzamiento

Ya disponible para sus reservas desde 43.725 euros (38.715 euros con el descuento de salida).
Primeras entregas en septiembre de 2025.

Vientos de cambio

Todo en Mazda respira aire japoneses. La compañía presume de filosofía y diseño nipón, de poner una atención al detalle como solo la obsesión japonesa permite. Por eso se han mantenido firmes ante las corrientes que nos llevaban a eliminar botones físicos o han sido tan duros con el coche eléctrico, especialmente aquellos que son enormes y pesados.

En esas se ha mantenido Mazda hasta ahora con el coche eléctrico. Su MX-30 presumía de racional. Son conscientes de que un coche eléctrico, allí donde más ventaja tiene que sacar a un combustión es en el entorno urbano. Porque sus virtudes de rodar silencioso, sin vibraciones y sin transmisión son más evidentes.

Pusieron en el mercado un coche que cumplía todo esto y que aspiraba a conjugar su mecánica eléctrica con la ligereza. Todo un reto que no le ha salido a la compañía. Sus 200 km de autonomía se han quedado muy escuetos para el cliente. La solución que han pensado es tan loca como racional: embutirle un motor rotativo y ofrecer un eléctrico de rango extendido. Un híbrido enchufable ligero, perfecto en modo eléctrico para el día a día y útil si salimos de la ciudad.

Pero la racionalidad es un valor que funciona pocas veces en el mercado del automóvil. Y en esa irracionalidad, Mazda ha encontrado un éxito inesperado. En China, donde está asociada con Changan desde que entraran a fabricar en el país cuando todavía formaban parte de Ford, consiguieron buenas ventas con una berlina eléctrica de enorme tamaño, con las señas de identidad exteriores de Mazda pero cediendo terreno a las exigencias del cliente chino en el interior, como su enorme pantalla.

Los buenos resultados animaron a la compañía a traer el coche a Europa. A probar suerte con una berlina eléctrica de 4,92 metros de largo, con una autonomía suficiente para viajar y, sobre todo, un precio muchísimo más ajustado que el de sus rivales. Si los coches eléctricos han rebajado calidad en los interiores para limar el precio al máximo y, muchos, todavía no han conseguido entrar en el presupuesto de los clientes potenciales, este Mazda 6e apela directamente a ellos.

En Xataka

Mazda CX-60, primeras impresiones: un delicioso motor diésel que reta a Europa y nos recuerda por qué Mazda es diferente

Cesiones que duelen (pero se entienden)

Decíamos con el nuevo Mazda CX-5 que la compañía basaba gran parte de su atractivo en los motores atmosféricos, en tener un seis cilindros en línea diésel con el CX-60 o en no doblegarse al todo pantalla incluso en sus coches más caros, como el Mazda CX-80.

Para un entusiasta de Mazda, esto último es, sin duda, lo que más le chocará en este Mazda 6e. La compañía ha traído directamente desde China su berlina eléctrica y la ha puesto en el mercado con mínimos cambios. Esos cambios se han centrado, directamente, en la puesta a punto del vehículo para sentir que estamos ante un vehículo de suspensión firme, que mantiene la carrocería en su sitio y que huye de los flaneos clásicos de los vehículos chinos, cuyos clientes prefieren un tacto más blando.

Esa calidad de rodadura es, sin duda, uno de los mejores atributos del coche. Su aplomo y su silencio chocan con una aceleración firme pero sin estridencias, que no te pega al asiento como en los coches eléctricos que necesitan demostrar que son rápidos para conquistar a un público que ponen en duda su alma. Pero sus 245 o 258 CV, en función de la batería elegida, ofrecen un empuje lineal y una gran seguridad ante cualquier apuro que nos pueda surgir en el camino.

En el modo Sport tengo la sensación de que se ha querido hilar demasiado fino y se han pasado de rosca. Primero porque el tacto exquisito de la dirección, una de las señas de identidad de la marca en todos sus coches, se pierde con él activo, apreciándose artificial. Pero, sobre todo, siendo tan directa que en autopista puede ser ligeramente incómoda porque a cada pequeña rectificación el coche se siente balancearse para iniciar un giro que nunca llega.

Las concesiones continúan en el interior donde lo que más llama la atención es su volante achatado y su enorme pantalla de 14,6 pulgadas. Y su ausencia de mandos táctiles. La ergonomía extremadamente fina y bien pensada que ha definido a sus modelos hasta ahora se pierde aquí porque recrear todo un nuevo mueble del salpicadero y construir desde cero un software que se adapte al resto de modelos de la marca encarecería, sin ninguna duda, los costes finales del producto.

Y, sobre todo, es muy probable que comprometiera funciones que en un coche eléctrico son esenciales, como el calculador de rutas, ya que el software del modelo ha nacido con el propio vehículo, desde el inicio de su desarrollo.

Adiós, botones físicos, adiós

En nuestra prueba no hemos tenido tiempo para profundizar en las opciones del sistema de infoentretenimiento todo lo que nos gustaría. Quedo con la sensación de que hay funciones que deberían haberse mantenido, sí o sí, dentro de los mandos físicos como el control de los limpiaparabrisas que obliga a pasar por la pantalla. También me ha parecido, en este primer contacto, que el sistema es profundo y requiere de cierto aprendizaje.

Sin embargo, hay soluciones que animan a pensar que el cliente sí tiene un sistema de infoentretenimiento interesante y bien pensado. Es algo que nos queda por comprobar en una prueba más larga. En el volante hay dos botones configurables como atajos. Lo mismo sucede con hasta seis botones inferiores que están siempre visibles en la pantalla central. Arrastrando elementos permite la sustitución para incorporar las funciones más utilizadas.

Eso sí, si decíamos que uno de los mejores atributos del Mazda 6e era su calidad de rodadura, también lo es la calidad de los interiores. Los materiales elegidos son muy agradables de gran calidad y están muy bien ajustados. Pero, sobre todo, me ha sorprendido que con el acabado tope de gama, que añade solo 1.650 euros al precio final pero que no tiene equipamiento oculto (solo se mejora la tapicería y una apertura más cómoda del techo solar), aporta una enorme calidez al interior, como si estuviéramos en el salón de nuestra casa.

La percepción se repite en las plazas traseras, amplísimas e igual de bien cuidadas. Con climatizador específico que se maneja con una nueva pantalla táctil. El techo solar abierto ayuda a generar ese ambiente cálido y agradable porque es de enorme tamaño.

El sistema de infoentretenimiento es complejo pero parece se mueve ligero y es altamente personalizable

Unos materiales de una calidad muy alta que se suman a un equipamiento inacabable. Por referenciar solo algunos de los elementos que el coche trae de serie: personalización con hasta 64 colores del ambiente interior, seis modos entre los que se incluye uno privado que oculta el número de las llamadas y dirige exclusivamente el sonido de la misma a los altavoces ubicados en el reposacabezas del conductor, asientos delanteros eléctricos, equipo de sonido de 14 altavoces con subwoofers, micrófonos capaces de entender qué pasajero le está dando las órdenes al control por voz, o multitud de sistemas ADAS entre los que se incluye un aviso para no olvidar a los niños en las plazas traseras.

Todas esas cesiones que hemos venido hablando son más fáciles de perdonar cuando Mazda nos dice que ofrece dos opciones en esta berlina.

La primera tiene una batería LFP de 68,8 kWh, que se combina con un motor eléctrico de 190 kW (258 CV) y que homologa 479 kilómetros. En carretera, es probable que el coche se mueva entre los 350 y 400 kilómetros reales. Su carga máxima es de 135 kW, ofreciendo una recarga del 10 al 80% en 24 minutos. Su precio parte de 43.725 euros pero hay una campaña de descuento que lo sitúa en 38.3815 euros.

A ese precio hay que sumarle 1.600 euros si queremos la tapicería que veis en las fotos y/u otros 1.600 euros quienes opten por la batería de 80 kWh. Esta se combina con un motor de 180 kW (245 CV) y eleva la autonomía a 552 kilómetros. En la práctica, podemos esperar que la autonomía en autopista alcance los 450 kilómetros o quizás algo más y acercarse a los 500 kilómetrros. Es de química NCM pero, incomprensiblemente, sólo carga a 90 kW de potencia por lo que la espera para pasar del 10 al 80% de la capacidad se extiende hasta los 47 minutos.

Esta cuestionable decisión me hacen inclinarme, sin ninguna duda, por la primera opción. Los 50-70 kilómetros de diferencia entre una y otra opción no creo que justifiquen que dar el salto a la versión de mayor tamaño si tenemos en cuenta que los tiempos de espera se doblan.

En Xataka

Mazda quiere que el coche eléctrico deportivo del futuro no sea eléctrico. Su solución es un viejo conocido: el motor rotativo

Todo ello, eso sí, teniendo en cuenta que a estos precios se les puede aplicar el Plan MOVES III, lo que puede ampliar los descuentos en hasta 7.000 euros en la compra del coche y en otros 3.000 euros como máximo dinero a desgravar en la declaración de la renta.

Si rondando los 40.000 euros el coche ya es muy competitivo en precio teniendo en cuenta su equipamiento y el altísimo nivel de su habitáculo en cuanto a materiales, ponerse por debajo de los 35.000 euros lo convierten en la opción más deseable para quien busque la mejor combinación de tamaño y calidad percibida en el interior en un coche eléctrico.

Fotos | Xataka

En Xataka | Mazda quiere desafiar la transición a los coches eléctricos. El nuevo motor Skyactiv-Z será su argumento

– La noticia

Mazda 6e, primeras impresiones: renunciar a lo que parecía irrenunciable para convertirse en un misil contra el Tesla Model 3

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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