Más carga, más energía y 600 kW: así revolucionará la Fórmula E el Gen 4

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Aún falta más de un año para el debut de la próxima era de la Fórmula E, el esperado Gen4, pero entre bastidores el trabajo de los fabricantes ya es frenético. Diseñar un tren motriz totalmente nuevo y tan ambicioso, dada la magnitud del salto tecnológico, requiere tiempo y precisión.

Se trata de una evolución generacional mucho más pronunciada que las vistas en el pasado, entre otras cosas porque la tecnología eléctrica no deja de evolucionar y dar saltos adelante en muy poco tiempo, para los que las soluciones técnicas también vayan de la mano.

Un prototipo ya ha salido a la pista para las primeras sesiones de pruebas, aunque en esta fase inicial el trabajo sólo implica a la FIA y a la Fórmula E, junto con los socios técnicos del proyecto, como Podium Advanced Technologies, Bridgestone y Marelli. Los fabricantes entrarán en juego más adelante, con pruebas privadas.

Son muchos los aspectos por los que se vivirá una revolución en 2026. De los neumáticos Michelin se pasará a los Bridgestone, que no sólo deberán ofrecer mejores prestaciones, para garantizar una mayor adherencia y permitir gestionar la mayor potencia eléctrica de las futuras Powertrains, sino que también habrá dos soluciones diferentes en función de las condiciones meteorológicas.

Las baterías cambiarán profundamente, con parámetros mucho más estrictos fijados por la FIA en términos de fiabilidad y validez para la cuarta generación, algo sobre lo que Motorsport.com ha podido haber con la empresa que se encargará de su desarrollo, Podium.

La potencia eléctrica casi se duplicará

Muchas de las novedades ya se habían desvelado en los últimos meses a través de renders, como el hecho de que los futuros propulsores pasarán de 350 a 600 kW, casi el doble, aunque se mantendrán dos modos diferentes. 600 kW, unos 800 CV en comparación con un motor térmico, es de hecho la potencia máxima, que debería utilizarse en clasificación, mientras que en carrera bajará a 450 kW.

Estos 600 kW se repartirán entre 350 kW en el eje trasero y 250 en el delantero, que serán suministrados por Marelli. Hasta el final del Gen 3 Evo, el tren de potencia delantero sólo podrá utilizarse en liberación de potencia en algunas ocasiones durante el fin de semana, como en la clasificación, en la salida o cuando se active el modo ataque en carrera.

Esa limitación se debe al hecho de que este tren motriz no estaba pensado para un uso prolongado, dado el excesivo sobrecalentamiento. Con el Gen4, en cambio, se podrá utilizar de forma continua, lo que significa que los coches podrán explotar la tracción total durante todo el fin de semana, gracias también al trabajo realizado en la gestión térmica y la fiabilidad, elementos clave para un alto rendimiento a pesar del espacio reducido en la parte delantera del chasis.

El resultado será un mayor agarre y una notable mejora del rendimiento. Para apoyar el tren motriz más potente habrá también una batería completamente nueva, que permitirá utilizar 55 kWh de energía (frente a los 38,5 kWh actuales del Gen3 Evo), a los que se podrán añadir otros 4 kWh gracias a la parada en boxes de carga rápida.

Batería desarrollada por Podium

Foto de: Podium Advanced Technologies

En busca de más carga aerodinámica

Recientemente, también han surgido nuevos detalles sobre el chasis y el diseño de los futuros monoplazas. Tras un Gen3 orientado a la eficiencia aerodinámica, que penalizó en cierta medida el espectáculo en pista con numerosas “carreras en grupo” para ahorrar energía, el Gen4 invertirá la tendencia: más potencia y mayor eficiencia energética permitirán buscar una mayor carga aerodinámica, algo que hará que los monoplazas sean más rápidos.

No es casualidad que, también en términos de tiempo por vuelta, la Fórmula E espera una mejora sustancial respecto a la actual generación de monoplazas. Las formas serán muy diferentes de las actuales, empezando por el alerón delantero, pero el resto del chasis también tendrá aspectos visiblemente distintos en comparación con los coches actuales.

Con la introducción del Gen 4, por ejemplo, también habrá dos paquetes aerodinámicos diferentes, de alta y baja carga, que se utilizarán en función de las características de la pista y con formas más convencionales y cercanas a las utilizadas en otras categorías del automovilismo. 

Si el Gen3 representó la era de los coches pequeños, compactos y aerodinámicamente eficientes, el Gen4 irá en la dirección opuesta, buscando más carga y aumentando las dimensiones. Uno de los cambios más notables será el aumento del tamaño del suelo, que se usará para buscar más carga de forma eficiente.

Comparación entre la Fórmula E Gen 3 y Gen 4: nótese la diferencia en el tamaño de los bajos.

Foto de: Gianluca D’Alessandro

La longitud de los coches, que son estándar, aumentará ligeramente hasta un máximo de 5.540 mm, al igual que la anchura, que aumentará hasta 1.800 mm. Se trata de un aumento de unos 50 centímetros hablando de longitud, mientras que el aumento de la anchura será de 10 milímetros. 

La distancia entre ejes aumentará unos 10 centímetros en comparación con el Gen3, aunque seguirá siendo inferior a la de los Gen1 y Gen2. Con el aumento de tamaño y de las prestaciones, también aumentará el peso: pasará de los 850 kg actuales a 1012 kg (incluido el piloto).

Se trata de un aumento de unos 150 kg, debido principalmente a la nueva batería y a la cadena cinemática delantera. Sin embargo, en comparación con otras categorías, la menor presencia de fluidos como la gasolina hace que esta cifra sea más estable y esté menos influenciada por la carga en carrera.

Todos estos cambios representan algo más que una actualización técnica: son el comienzo de una nueva era para la Fórmula E, que pretende dar el mayor salto de su (corta) historia. El Gen4 no sólo será más potente y rápida, sino también mucho más tecnológico. La cuenta atrás ya ha empezado.