China, y Europa, dan la espalda a EEUU en el Salón de Shangháii

La muestra, que se celebra hasta el día 2 de mayo, ocupa el equivalente a 45 campos de futbol. Casi siete de cada 10 coches que se venden son de marcas locales, el doble que en 2025. Leer 

Visto desde el cielo, el National Exhibition and Convention Center (NECC por sus siglas en inglés) parece un trébol de cuatro hojas. Rodearlo por fuera casi daría para montar una línea de autobús propia y en sus tripas alberga ocho pabellones de doble altura, una plaza central y grandes galerías con decenas de negocios de restauración que estos días acogen un trasiego incesante de visitantes. Porque también es el escenario donde, hasta el 2 de mayo, se celebra el Salón del Automóvil de Shanghái.

Celebrado por primera vez en 1985, este año cumple su 21 edición, ya que se alterna con el de Pekín, al que casi dobla en extensión, con cerca de 360.000 metros cuadrados de exposición. Es el equivalente a 45 campos de futbol de primera división que se traducen en paseos infinitos que machacando las piernas del periodista -13.000 en 2023, récord absoluto- que se acerquen hasta esta ciudad china para pulsar la salud de la industria mundial del automóvil.

Hoy, esa industria vive atribulada por la guerra comercial a tres bandas entre EEUU, Europa y China. Pero la grandiosidad y la energía que transmiten los stands de las decenas de marcas chinas dejan claro quien lleva la voz cantante, por si no fueran suficientes datos como la supremacía del gigante asiático en el coche eléctrico o su liderazgo mundial en la exportación de vehículos -5,9 millones en 2024 que han despertado al monstruo de los aranceles- y en los volúmenes de producción y ventas (más de 32 millones de unidades) que encabeza desde hace 16 años.

Solo hay que fijarse en los detalles. Algunos son reflejo del poderío económico, como el soberbio sky line nocturno de Shanghái a orillas del río Huangpu, las avenidas con kilómetros de arbolado y plantas perfectamente cuidadas o unas infraestructuras de exquisita ejecución (sean las carreteras y sus impresionantes nudos voladores o los trenes de alta velocidad).

Otros de esos detalles los observamos ya metidos de lleno en el NECC. Los hay sutiles, caso del guiño de Mercedes-Benz, con varias pantallas que colgaban del techo y donde su logo, la estrella, aparecía incrustada en una especie de bandera con fondo rojo.

Y los hay mucho más llamativos, por no decir molestos. Nos referimos a la recurrente presencia de influencers y creadores que acuden en manadas ruidosas móvil en mano o con una cohorte de cámaras de foto y video siguiendo sus pasos. Muchos llegados desde todo el mundo -Latinoamérica, sobre todo- invitados por los propios fabricantes.

Pero mientras son legión en las marcas chinas para posar frente a propuestas extravagantes con coches disfrazados de cómic o forrados en en algo parecido a lana, huyen de la solemnidad (o seriedad) de los espacios contratados por los fabricantes extranjeros. Básicamente, todos los grandes grupos alemanes (Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW), varios japoneses (desde Honda a Toyota) e incluso norteamericanas (Buick, Ford o Cadillac).

«Conocemos mejor a nuestros clientes en nuestro mercado local y respondemos mejor a sus necesidades y deseos», resumía Li Xueyong, vicepresidente de Chery, la compañía que esta detrás de las marcas Omoda y Jaecoo, que solo se venden fuera de China y han entrado en Europa por España.

Y esos gustos pasan por automóviles de líneas muy parecidas, dibujados por grandes diseñadores contratados a base de talonario. O pantallas de todos los tipos, desde las que ocupan todo el salpicadero a las que se pueden mover de un lado a otro. Además, como desarrollan un nuevo modelo en apenas 20 meses (por los 48 o 60 que eran el estándar) se adaptan rápidamente a los cambios en la demanda o introducen mejoras tecnológicas gracias también a la colaboración de gigantes como Huawei o CTAL. Esta última, primer productor de baterías del mundo y que ha presentado una tecnología que permite recuperar en cinco minutos 520 kilómetros de autonomía. Por último, tienen tanta confianza que cada vez se atreven más con un territorio que siempre les estuvo vetado: los automóviles de lujo.

De modo que si antes lo cool era tener un coche de lujo europeo, japonés o americano, hoy lo es poseer uno de Nio, Xiaomi, Leap Motor, MG, BYD, Exceed, Zeekr o Xpeng… o de las nuevas marcas que se sacan de la chistera. Como ICar, de Chery, primer importador chino desde hace más de dos décadas y que ofrece una familia de simpáticos 4×4 eléctricos o de autonomía extendida (como el ‘disfrazado’ que aparece en la foto principal de este artículo) que serían un gran éxito si llegasen a Europa. A todo esto habría que añadir el fervor patriótico que han supuesto las tasas de hasta el 145% impuestas por EEUU, mientras que las que fijó la UE el pasado octubre se están intentando cambiar por unos precios fijos mínimos para los eléctricos importados al Viejo Continente.

Resumiendo: si en 2020 la cuota de producto local era de apenas el 35%, hoy ya llega al 68% y no deja de subir. Aunque es BYD el mejor ejemplo de esta revolución. Su presidente y fundador Wang Chuanfu, recordaba que «en 2019» solo tenían como objetivo «sobrevivir» mientras que ya son el tercer fabricante mundial, primero en eléctricos y este año aspiran a rozar los cinco millones de unidades vendidas.

Y mientras, las marcas europeas y japonesas, enfrentadas también a los aranceles de Trump, ven incluso con mejores ojos las oportunidades que les ofrece el gigante asiático. Lexus, la división premium de Toyota, ha anunciado sus planes para construir una fábrica en el país y Volkswagen ha acelerado a fondo con su estrategia«En China, para China» que lanzó en 2024 (cuando se cumplieron 40 años de su presencia aquí) y con la que busca recuperar el liderazgo que ostentó durante decadas y perdió en 2023 a manos de BYD.

Para ello, no le queda otra que apoyarse en socios como FAW o SAIC si quieren trabajar «a la velocidad china». Es decir, asumiendo tecnologías -como las plataformas- donde esas compañías están más avanzadas. Esa estrategia, llevada al extremo, se plasmó en el E5 Sportback, el primer modelo de la joint venture de Audi con SAIC, que solo hará modelos eléctricos para jóvenes chinos adinerados. La compañía, que se denomina AUDI (en mayusculas y sin los aros) está comandada por el español Fermín Soneira.

Aunque no es oro todo lo que reluce. Y gran parte de ello se debe a la presión del propio Gobierno chino. Es verdad que fueron las autoridades chinas quienes propiciaron el cambio de rumbo hacia el coche eléctrico hace ahora 20 años, espoleados por la carta que les envió uno de sus ciudadanos que había trabajado varios años en Audi. Pero con su política de subsidios también está detrás de las pérdidas de 17.500 millones de dólares que sufrieron en los ocho primeros meses de 2024 los concesionarios chinos, obligados a una agresiva política de descuentos.

En este contexto, uno de los argumentos que estaban usando las marcas para diferenciarse era publicitar las bondades de la conducción autónoma de sus vehículos. Pero el Estado acaba de anunciar que controlará muy de cerca el uso de esos mensajes o la denominación de «coches inteligentes» después del accidente mortal sufrido por un modelo de Xiaomi. Igualmente, ha trascendido que estudia posibles fusiones entre los fabricantes que controla -Changan, FAW y Dongfeng en particular- para que aceleren en el negocio de los vehículos eléctricos y para potenciar su dimensión exportadora.

El último apunte hay que dárselo a la presencia española en Shanghái, que también la ha habido. De lado de las empresas, tanto Antolín como Gestamp, desvelaron en la feria sus últimos avances en los componentes que fabrican para más de un centenar de clientes por todo el mundo.

Mientras, desde el lado de las asociaciones, la patronal de concesionarios Faconauto sigue reforzando la alianza estratégica que sellaron el año pasado en Pekín con sus homólogos chinos de la CADA, interesados también en entrar directamente en España. No en vano, ya hay 500 concesionarios españoles que distribuyen modelos de constructores de aquel país.