Denza, la marca de lujo de BYD que también fue de Mercedes y contra la que ahora peleará

Su primer modelo es el Z9GT, una imponente berlina que recuerda al Porsche Panamera. Se venderá como eléctrico o híbrido enchufable y destaca la dirección en cada una de las ruedas traseras. La movilidad que permiten es de lo más sorprendente. Leer 

En 2011, Mercedes-Benz y BYD crearon Denza, una marca con la que pretendían hacer coches asequibles para el mercado chino. Las cosas no fueron como estaban previsto y en 2021, los alemanes bajaron su participación desde el 50% de la joint venture a solo el 10% para en septiembre pasado, salirse definitivamente. Y BYD, que no ha perdido el tiempo desde que se quedó a los mandos del proyecto, reconvino Denza en una marca premium (como puede serlo Lexus dentro de Toyota), levantó de forma notable sus ventas y aterriza ahora en Europa después de haberla lucido en distintos salones del Viejo Continente.

De modo que Mercedes, que se hizo a un lado, ahora tendrá que competir con la enseña llena que, como todo lo que hace BYD, tendrá una oferta limitada a modelos 100% eléctricos o híbridos enchufables. Por ejemplo, el G9, un monovolumen de lujo de esos con enormes frontales y que son tan del gusto chino o de los surcoreanos. Aunque Lexus también cuenta con uno similar, el LM.

No obstante, el primer Denza que veremos en España será el Z9GT, que llegará en el último trimestre de 2025. No es un todocamino, alegría, sino una berlina con carrocería shooting brake, lo que podríamos explicar como un familiar de aspecto deportivo. Para ponerle en contexto: algo muy parecido a un Porsche Panamera Cross Turismo. O a un Kia EV6.

Es un coche de medidas imponentes (5,2 metros de largo), con un frontal bastante inclinado que integra los sensores de radar y una toma de aire activa. También es enorme la distancia entre ejes (3,12 metros) y la espectacular trasera. Wolfgang Egge, diseñador jefe de BYD dice que sus formas sugieren cómo la seda cae y se adapta a una escultura. Algo completamente distinto a si, por ejemplo, la cubrimos con un tejido de algodón.

En cuanto al habitáculo, aunque los modelos que trajeron a Milán eran los que ya se venden en China, no parece que vaya a haber grandes diferencias con las especificaciones europeas. Si acaso, la ubicación de algunos mandos o que el selector del cambio pase a estar en la columna de la dirección, aunque podría haber alguna otra variación. Lo importante es que en cuanto a amplitud, comodidad, pantallas, materiales, acabados y equipamiento no variarán, de modo que la sorpresa (buena) está asegurada.

Espectacular es el hecho de que un pasajero de metro ochenta sentado detrás cuente con 11 dedos de espacio entre las rodillas y la butacas delanteras. Además, encontramos una nevera tras el reposabrazos central trasero en la que caben un par de botellas grandes, y que se pueden enfriar hasta menos 6 grados centígrados. Lo malo, que se entromete en el espacio del maletero, haciendo que su fondo sea irregular.

Los dos respaldos laterales aquí detrás se reclinan de forma eléctrica y las banquetas se extienden en longitud, aunque en ambos casos la variación es demasiado pequeña. Y pese a que el suelo es plano al completo, resulta poco recomendable la plaza central para un eventual quinto pasajero, víctima de un respaldo (el apoyabrazos recogido) demasiado duro y prominente y por supuesto sin la calefacción, la ventilación ni los masajes que incorporan las laterales.

Los asientos delanteros cuentan con cojines laterales neumáticos que se inflan o desinflan para sujetar mejor en curvas y en general su comodidad nos parece soberbia. Si a ello sumamos la calidad altísima de los materiales, la moqueta del suelo, el tacto de los mandos o el tamaño de las pantallas (13,2 pulgadas tras el volante, 17,3 la central y 13,2 frente al copiloto) la experiencia es de lujo al completo.

Lujo que también se extiende a la tecnología aplicada, como la plataforma e3 (idéntica para la versión eléctrica y la híbrida enchufable) con la batería formando parte del chasis (Cell to Body) para darle un 32% más de rigidez, reducir el riesgo de intrusión por impacto y servir como suelo del habitáculo.

Pero lo más llamativo son los dos motores de dirección para las ruedas traseras. Ciertamente, no es nuevo: ya existen en otros coches y sirven para mayor estabilidad en curvas rápidas (las ruedas posteriores se giran en el mismo sentido que las delanteras) o lograr una maniobrabilidad increíble a baja velocidad (girándolas en el sentido contrario, como los grandes autocares y buses modernos): solo 4,62 metros de radio de giro, como si fuera un diminuto coche de ciudad.

Pero en Denza han ido más allá, ya que, según nos reconocía su vicepresidenta Stella Li: «damos libertad a los ingenieros para investigar nuevas cosas que podemos aplicar gracias a la electrificación». ¿Te imaginas al enorme Z9GT metiendo el morro en un aparcamiento en línea, para después hacer que su trasera parezca deslizarse de forma ‘milagrosa’ hasta la acera? ¿O girando 180 grados sobre el eje de una de sus ruedas delanteras, que permanece quieta, para deshacer el camino andado en sitios muy reducidos? ¿Y desplazándose en diagonal, como si fuera un alfil sobre el tablero de ajedrez?

Las dos primeras, las que consiguen pivotar el coche sobre uno de los neumáticos delanteros, son el resultado de poner las dos ruedas traseras orientadas hacia el exterior del coche, con la del lado hacia el que nos movemos girando hacia adelante y la del otro lado hacia atrás. Basta para ello con seleccionar esta función y describir con un dedo cuántos grados queremos que gire el coche sobre una imagen cenital del mismo. No es para hacerlo a todas horas porque se come los neumáticos, pero de alguna situación de apuro puede sacarnos.

En cuanto a la posibilidad de moverse en diagonal, su ángulo no es tan acusado como el movimiento del alfil porque avanza en un máximo de 15 grados (en lugar de 45), siempre a un máximo de 20 km/h. Permite, según nos explicaban, mejorar la maniobrabilidad en calles estrechas o en situaciones complicadas, como la de superar en mitad del tráfico a un coche que nos precede y que de pronto se paró en doble fila. Al contrario de lo que sucede con el movimiento de rotación, con este no se produce el desgaste acelerado de los neumáticos.

Pero hay una última tarea para la que estas ruedas direccionales sí son una ventaja vital y puede que incluso salve vidas. Consiste en obedecer a las órdenes del sistema Vehicle Motion Control (VMC), que actúa no solo sobre la dirección, sino también sobre la frenada y la suspensión. Por lo que compete a las ruedas traseras, su misión consiste en reaccionar en milisegundos girando hacia dentro las ruedas en el ángulo necesario para controlar el coche en una situación extrema, como puede ser un reventón en un neumático delantero.

Pudimos comprobarlo con un Z9GT que circulaba a 180 km/h sobre una pista de pruebas en los alrededores de Milán, y al que habían instalado un sistema capaz de extraer el aire de una rueda frontal de manera repentina. Y si te decimos que el coche se mostró tan estable al mantener la trayectoria y frenar como si no hubiera pinchado, no estamos exagerando.

En China, la versión 100% eléctrica cuenta con un motor delantero de 313 CV y dos traseros de 326 CV cada uno, lo que permite una potencia conjunta de unos 900 CV que catapultan al enorme Denza a 100 km/h desde parado en unos tres segundos. En cuanto a la autonomía, sería posible que mantuviera la de 100 kWh con la que ya se vende en China, lo que podría suponer autonomías cercanas a los 600 km.

Respecto al híbrido enchufable, todo parece indicar que montará un motor 2.0 turbo de gasolina de 325 CV al que se sumarán otro eléctrico delantero de 272 CV y dos traseros de 299 CV cada uno. En este caso la potencia conjunta podría rondar los 700 CV y emplearía unas décimas de segundo más que el eléctrico en completar el sprint, con la contrapartida ecológica de una autonomía eléctrica que podría superar muy de largo los 100 km.

El circuito en el que asistimos al ‘reventón’ repentino nos sirvió para ponernos a los mandos de la versión híbrida y tomar las primeras impresiones dinámicas, aunque una y otra vez nos insistían en que frenos, dirección y suspensión de aquel coche para el mercado chino variarán en los modelos para nuestro continente.

No pudimos someter el coche a giros rápidos porque el trazado no daba para ello (estaba formado principalmente por dos largas rectas), pero sobre todo nos sorprendió su espectacular comodidad sobre la infinidad de baches que nos ‘comimos’ a propósito, la abrumadora sensación de empuje y el delicioso tacto de los frenos, de tacto esponjoso, sensibles a la más leve presión sobre el pedal y muy efectivos.

No tengas muchas esperanzas de que la versión híbrida, previsiblemente la más barata de este Denza Z9GT, se venda por menos de 100.000 euros. Es cierto que el inexistente pedigrí de la marca le resta atractivo frente a otras firmas que, en el imaginario popular, siempre son muy deseadas. Pero el lujo y la comodidad que se respira en su interior, sumado a un equipamiento en el que nada queda por añadir y a las capacidades únicas que te hemos contado, sean útiles para salvarte la vida, para facilitar la maniobra o para impresionar a tus vecinos, no pueden salir baratos.