La DGT no logra reducir las muertes por adelantamientos a pesar de quitar los 20 km/h extras

En 2022, cambió la norma precisamente con ese objetivo. Sus datos internos, que no había hecho públicos antes, dicen que todo sigue igual. Un estudio de la Universidad de Zaragoza, sin embargo, señala que el número de fallecidos aumentó en 2023. Leer 

Hace tres años, en marzo de 2022, la reforma de la Ley de Tráfico trajo consigo una medida que despertó gran polémica: se suprimía, después de décadas en vigor, la norma que permitía superar en 20 km/h la velocidad máxima en carretera para adelantar. Entonces, el director de la DGT, Pere Navarro, justificó la medida argumentando que «era una norma anacrónica que sólo existía en España» y que, con ella, «se incitaba a adelantar, que es una maniobra de mucho riesgo que puede dar lugar a colisiones frontales. En 2019, estas mataron a 239 personas».

Otra crítica era que su existencia restaba credibilidad a los límites en carretera: «si la velocidad máxima es una, es ésta y punto». Aunque también admitió que la supresión de los 20 km/h permitiría «instalar más radares de tramo», cuando este tipo de controles «son más justos que los que están en un punto fijo».

Asumiendo que la nueva situación generó una gran polémica, Navarro se comprometió a hacer un seguimiento de la misma y ofrecer datos pasado un año, cosa que no han hecho nunca. Y sin que eso implicara una posible marcha atrás, puerta que sí dejó abierta en declaraciones a este periódico Jorge Ordás, por entonces subdirector responsable de Movilidad y Tecnología de la DGT y hoy fuera del organismo dependiente de Interior.

Lo que en ningún momento presentó Tráfico fue un estudio científico o técnico que justificara el cambio normativo. Es más, Ordás asumía que no existían investigaciones que relacionasen los choques frontales y las salidas de la vía -el siniestro más habitual- con los adelantamientos rápidos. «Y en seguridad vial, los planteamientos del tipo ‘actuemos y esperemos a ver qué pasa’ hay que meditarlos muy bien. Son experimentos con vidas humanas» cuestiona Juan José Alba, doctor ingeniero de la Universidad de Zaragoza e investigador de accidentes de tráfico.

Alba es también uno de los mayores críticos con el cambio de parecer de Tráfico respecto a los 20 km/h, ya que la DGT antes había defendido la bondad de los adelantamientos rápidos en vías de doble sentido de la circulación, pues deben ser breves y realizarse en poco espacio.

Justo lo que demostró en una investigación realizada en 2021. Con la antigua norma, adelantar a 110 km/h (en vías de 90) a un camión de 16,5 metros de largo que circulase a 80 km/h, consumía apenas 2,5 segundos y obligaba a estar durante 77 metros en el carril contrario. Sin poder usar el extra de los 20 km/h, el tiempo se multiplicaba por tres y el espacio por 2,5, teniendo que recorrer 189 metros. Y eso que se había adoptado un enfoque conservador ya que se consideraba solo la fase estricta de adelantamiento; no la maniobra de inicio y la de regreso a nuestro carril.

Además, a ese razonamiento, Alba ha añadido ahora otro. Si desgraciadamente, uno de estos adelantamientos lentos terminase en una colisión frontal, la gravedad del mismo se habría reducido en un 20%. Pero también habríamos incrementado en un 200% (el triple) el riesgo de accidente.

Aunque lo más jugoso es el nuevo trabajo de la Universidad de Zaragoza, del que es autor Alba y que ha patrocinado DVuelta, realizado a partir de los datos de la base Arena facilitados por la propia DGT. La investigación afirma que en 2022 -primer año de aplicación no completo de la medida- la siniestralidad en carretera convencional relacionada con los adelantamientos había descendido, en 2023 se incrementó de forma notable: hasta un 123% en el número de fallecidos según cómo se hubiese catalogado el siniestro en el atestado de la Guardia Civil de Tráfico.

Aunque insiste en que el trabajo persigue mejorar la seguridad vial. «Todo accidente con víctimas exige una investigación policial para ayudar al juez a identificar responsabilidades. Pero también debería exigir una investigación técnica e independiente, paralela a la policial, para identificar sólo causas técnicas -sin entrar en el terreno de las culpas- y emitir recomendaciones bien fundadas que sirvan para evitar que los accidentes se repitan» explica. Y se lamenta de que mientras «este enfoque es clave en la seguridad del transporte aéreo, marítimo o ferroviario, hay una gran oposición a que se realice en el transporte terrestre».

Es un razonamiento que comparte José María Vallejo, vicepresidente de la asociación Policía Siglo XXI y exguardia civil de Tráfico con casi 20 años de experiencia. «No se pueden plantear medidas a partir de elucubraciones» dice y recuerda lo que se hizo en el tramo de la N-232 entre Zaragoza y Navarra, durante años el de mayor mortalidad en las carreteras españolas.

«Cuando se abrió una autopista de peaje en paralelo, donde no ocurrían accidentes, la solución fue pintar una doble raya continua para que no se pudiera adelantar. Al principio, se redujeron los siniestros, pero pasado un tiempo las cosas volvieron a ser igual. Y es que el problema era el diseño de ese tramo, una ratonera sin escapatorias y donde muchos choques eran, en realidad, consecuencia del volantazo descontrolado para volver a la vía cuando el vehículo se salía de ella».

Precisamente por esto, el trabajo de DVuelta se ciñó a aquellos accidentes -fuesen colisiones frontales o de otro tipo- que los atestados vinculaban con un adelantamiento. Bien porque el conductor lo había hecho de forma antirreglamentaria, bien porque la maniobra previa de uno de los vehículos era «adelantando por la izquierda». Asimismo, se consideraron exclusivamente los que se habían registrado en carreteras convencionales (con doble sentido de la circulación) y calzada única.

El resultado es un incremento en 2023 en todas las variables consideradas: número de accidentes, de fallecidos, de heridos hospitalizados y de los leves. De hecho, en la gráfica de los accidentes, se alcanzaron los valores máximos de la serie histórica, que arrancaba en 2019. De ahí que el portavoz de DVuelta, Pedro Javaloyes, afirme que «el experimento ha fracasado y considere que el cese o destitución de Pere Navarro es insoslayable»

La respuesta de la DGT a este diario empieza por recordar que, para evitar la distorsión por el incremento del tráfico en las carreteras convencionales en 2022 y 2023 «es mejor analizar la evolución del porcentaje de accidentes en adelantamiento respecto al total de siniestros». Y por ello, plantean como indicador el porcentaje de víctimas en siniestros en los que uno de los vehículos estaba adelantando.

Siguiendo esa fórmula, la ratio en el número de fallecidos se situó en un 6,6% en 2019 (tomado como referencia); bajo al 3,5% en 2022, volvió a subir al 6,6% un año después y escaló hasta el 6,8% en 2024.

Es decir, en la línea de lo que manifestó su máximo responsable en el Congreso de los Diputados en abril del pasado año: «Le aseguro que la mayoría de los ciudadanos no tenía ni la más remota idea de que existía el margen de los 20 km/h para adelantar. En cuanto a los datos, ni han subido, que unos decían que iban a subir los choques frontales, pero tampoco ha bajado. Estamos como estábamos».

A partir de estos resultados, Alba señala que «relacionar accidentes con movilidad es síntoma de derrota, es justificar que somos incapaces de intervenir con efectividad para romper esa dependencia».

Asimismo, señala que caben dos posibilidades que «dejan en un brete a Tráfico». Primera, que la gente no respeta la norma porque lo que se pretendía era bloquear los adelantamientos. Segunda: puesto que la maniobra llega a costar el triple de tiempo y hay menos lugares para realizarla, se tienen que haber reducido a la mínima expresión, por lo que su peligrosidad es ahora «brutal».