¿Qué tan vital es Estados Unidos para las marcas de autos?

Se habla mucho últimamente, y con cierta preocupación en la industria automotriz global, sobre los aranceles que Estados Unidos tiene a los vehículos importados. 

Esta situación pone sobre la mesa una cuestión fundamental: ¿qué tanto dependen ciertas marcas de autos del gigantesco mercado de Estados Unidos? Porque una cosa es tener presencia allí y otra muy distinta es que la supervivencia global casi dependa de ese único país.

Y es que, resulta que para algunas compañías, vender autos en Estados Unidos no es solo importante, es prácticamente vital. Y entender esta dependencia ayuda a visualizar por qué la simple amenaza de aranceles genera tanta inquietud y podría redibujar estrategias de producción y venta a nivel mundial.

Cuando Estados Unidos es más que un mercado para las marcas de autos

Resulta que para muchas marcas de autos, más de la mitad, o incluso casi tres cuartas partes, de sus ventas en el mundo se concentra en un solo país. Pues bien, esa es la realidad para varias automotrices importantes, según datos que reflejan el porcentaje de sus ventas globales que corresponden a Estados Unidos en 2024.

Y para muestra de ello: Subaru. Según estas cifras, un impresionante 71% de todas sus ventas globales ocurren en Estados Unidos. Esto significa que siete de cada diez Subarus vendidos en el planeta, encuentran dueño en territorio estadounidense. Cualquier cambio en las condiciones de acceso a ese mercado, como un arancel, tendría un impacto directo y masivo sobre la compañía japonesa.

Claro, uno podría pensar en los gigantes de casa, como General Motors y Ford. Y sí, también dependen muchísimo del mercado local, lo cual es hasta cierto punto lógico. GM realiza el 57% de sus ventas globales en Estados Unidos, mientras que para Ford la cifra es del 46%. Aunque son marcas con fuerte presencia internacional, su corazón sigue latiendo fuertemente al ritmo del consumidor estadounidense.

Luego tenemos un grupo interesante de marcas, principalmente asiáticas, que también tienen a Estados Unidos como pilar fundamental. Honda, por ejemplo, le vende el 37% de sus autos; Tesla, siendo una empresa estadounidense pero con ambición global, concentra un 35% de sus ventas en su país de origen; Mazda alcanza un 33%, y Nissan un 28%. 

Incluso Toyota, a pesar de ser un coloso global tremendamente diversificado, coloca un significativo 22% de sus ventas allá. Del mismo modo, Hyundai (24%) y la alianza Jaguar Land Rover (JLR) (23%) muestran una dependencia considerable. Stellantis, el conglomerado que incluye marcas como Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Fiat y Peugeot, también depende en un 23% del mercado estadounidense, principalmente a través de sus marcas americanas.

Y ojo, que esto no es solo cosa de marcas de volumen. Si miramos a fabricantes de lujo o deportivos, la historia se repite, a veces con porcentajes sorprendentemente altos. Maserati vende el 42% de sus autos en Estados Unidos, mientras que Lamborghini y McLaren dependen en un 32% de este mercado. 

Bentley alcanza el 31%, y tanto Aston Martin como Rolls-Royce dependen en un 28%. Hasta Ferrari, con toda su exclusividad, vende uno de cada cuatro de sus autos en Estados Unidos. Son porcentajes altísimos para vehículos de nicho, lo que demuestra la importancia de ese mercado para los productos de alto valor y margen.

Importancia de Estados Unidos para las marcas de autos (Ventas en USA como % del total global 2024)

• Subaru: 71%
• General Motors: 57%
• Ford: 46%
• Maserati: 42%
• Honda: 37%
• Tesla: 35%
• Mazda: 33%
• Lamborghini: 32%
• McLaren: 32%
• Bentley: 31%
• Nissan: 28%
• Aston Martin: 28%
• Rolls-Royce: 28%
• Ferrari: 25%
• Hyundai: 24%
• JR: 23%
• Stellantis: 23%
• Toyota: 22%
• Volvo: 17%
• BMW: 16%
• Mercedes: 16%
• Mitsubishi: 13%
• Volkswagen: 8%

Consecuencias de la cuerda floja: Precios y producción en juego

Entonces, ¿qué pasa con esos aranceles a los autos que no se fabrican en suelo estadounidense? Pues lo más directo,es que los precios de esos vehículos importados subirían. Es una ecuación bastante sencilla: si importar el vehículo a Estados Unidos cuesta más debido al arancel, ese costo extra muy probablemente se trasladará al comprador final. 

Algunas marcas podrían intentar absorber una parte, pero difícilmente podrían hacerlo por completo sin afectar su rentabilidad, especialmente si hablamos de aranceles significativos. Esto afectaría directamente la competitividad de los modelos importados frente a los fabricados localmente (ya sea por marcas estadounidenses o extranjeras con plantas en Estados Unidos).

Frente a este panorama, las marcas más dependientes y con mayor proporción de producción fuera de Estados Unidos se enfrentan a un dilema complicado. ¿Siguen fabricando donde están actualmente y asumen (o pasan al cliente) el costo del arancel, arriesgándose a perder ventas? ¿O toman la decisión, costosísima y logísticamente compleja, de mover parte de su producción a Estados Unidos (o dentro de la región T-MEC/USMCA si eso ayuda a esquivar ciertas barreras) para evitar esa carga fiscal? 

Esto último implicaría inversiones millonarias en nuevas plantas o en adaptar las existentes, reorganizar cadenas de suministro globales que tardaron años en construirse y, posiblemente, enfrentar desafíos laborales y regulatorios. Es una apuesta muy grande y de largo plazo.

Se habla mucho últimamente, y con cierta preocupación en la industria automotriz global, sobre los aranceles que Estados Unidos tiene a los vehículos importados. 

Esta situación pone sobre la mesa una cuestión fundamental: ¿qué tanto dependen ciertas marcas de autos del gigantesco mercado de Estados Unidos? Porque una cosa es tener presencia allí y otra muy distinta es que la supervivencia global casi dependa de ese único país.

Y es que, resulta que para algunas compañías, vender autos en Estados Unidos no es solo importante, es prácticamente vital. Y entender esta dependencia ayuda a visualizar por qué la simple amenaza de aranceles genera tanta inquietud y podría redibujar estrategias de producción y venta a nivel mundial.

Cuando Estados Unidos es más que un mercado para las marcas de autos

Resulta que para muchas marcas de autos, más de la mitad, o incluso casi tres cuartas partes, de sus ventas en el mundo se concentra en un solo país. Pues bien, esa es la realidad para varias automotrices importantes, según datos que reflejan el porcentaje de sus ventas globales que corresponden a Estados Unidos en 2024.

Y para muestra de ello: Subaru. Según estas cifras, un impresionante 71% de todas sus ventas globales ocurren en Estados Unidos. Esto significa que siete de cada diez Subarus vendidos en el planeta, encuentran dueño en territorio estadounidense. Cualquier cambio en las condiciones de acceso a ese mercado, como un arancel, tendría un impacto directo y masivo sobre la compañía japonesa.

Claro, uno podría pensar en los gigantes de casa, como General Motors y Ford. Y sí, también dependen muchísimo del mercado local, lo cual es hasta cierto punto lógico. GM realiza el 57% de sus ventas globales en Estados Unidos, mientras que para Ford la cifra es del 46%. Aunque son marcas con fuerte presencia internacional, su corazón sigue latiendo fuertemente al ritmo del consumidor estadounidense.

Luego tenemos un grupo interesante de marcas, principalmente asiáticas, que también tienen a Estados Unidos como pilar fundamental. Honda, por ejemplo, le vende el 37% de sus autos; Tesla, siendo una empresa estadounidense pero con ambición global, concentra un 35% de sus ventas en su país de origen; Mazda alcanza un 33%, y Nissan un 28%. 

Incluso Toyota, a pesar de ser un coloso global tremendamente diversificado, coloca un significativo 22% de sus ventas allá. Del mismo modo, Hyundai (24%) y la alianza Jaguar Land Rover (JLR) (23%) muestran una dependencia considerable. Stellantis, el conglomerado que incluye marcas como Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Fiat y Peugeot, también depende en un 23% del mercado estadounidense, principalmente a través de sus marcas americanas.

Y ojo, que esto no es solo cosa de marcas de volumen. Si miramos a fabricantes de lujo o deportivos, la historia se repite, a veces con porcentajes sorprendentemente altos. Maserati vende el 42% de sus autos en Estados Unidos, mientras que Lamborghini y McLaren dependen en un 32% de este mercado. 

Bentley alcanza el 31%, y tanto Aston Martin como Rolls-Royce dependen en un 28%. Hasta Ferrari, con toda su exclusividad, vende uno de cada cuatro de sus autos en Estados Unidos. Son porcentajes altísimos para vehículos de nicho, lo que demuestra la importancia de ese mercado para los productos de alto valor y margen.

Importancia de Estados Unidos para las marcas de autos (Ventas en USA como % del total global 2024)

• Subaru: 71%
• General Motors: 57%
• Ford: 46%
• Maserati: 42%
• Honda: 37%
• Tesla: 35%
• Mazda: 33%
• Lamborghini: 32%
• McLaren: 32%
• Bentley: 31%
• Nissan: 28%
• Aston Martin: 28%
• Rolls-Royce: 28%
• Ferrari: 25%
• Hyundai: 24%
• JR: 23%
• Stellantis: 23%
• Toyota: 22%
• Volvo: 17%
• BMW: 16%
• Mercedes: 16%
• Mitsubishi: 13%
• Volkswagen: 8%

Consecuencias de la cuerda floja: Precios y producción en juego

Entonces, ¿qué pasa con esos aranceles a los autos que no se fabrican en suelo estadounidense? Pues lo más directo,es que los precios de esos vehículos importados subirían. Es una ecuación bastante sencilla: si importar el vehículo a Estados Unidos cuesta más debido al arancel, ese costo extra muy probablemente se trasladará al comprador final. 

Algunas marcas podrían intentar absorber una parte, pero difícilmente podrían hacerlo por completo sin afectar su rentabilidad, especialmente si hablamos de aranceles significativos. Esto afectaría directamente la competitividad de los modelos importados frente a los fabricados localmente (ya sea por marcas estadounidenses o extranjeras con plantas en Estados Unidos).

Frente a este panorama, las marcas más dependientes y con mayor proporción de producción fuera de Estados Unidos se enfrentan a un dilema complicado. ¿Siguen fabricando donde están actualmente y asumen (o pasan al cliente) el costo del arancel, arriesgándose a perder ventas? ¿O toman la decisión, costosísima y logísticamente compleja, de mover parte de su producción a Estados Unidos (o dentro de la región T-MEC/USMCA si eso ayuda a esquivar ciertas barreras) para evitar esa carga fiscal? 

Esto último implicaría inversiones millonarias en nuevas plantas o en adaptar las existentes, reorganizar cadenas de suministro globales que tardaron años en construirse y, posiblemente, enfrentar desafíos laborales y regulatorios. Es una apuesta muy grande y de largo plazo.